Катастрофа Convair 880 пад Плейку
Катастрофа Convair 880 пад Плейку — авіяцыйная катастрофа пасажырскага самалёта Convair CV-880-22M-21 ганконгскай авіякампаніі Cathay Pacific, якая адбылася ў чацвер 15 чэрвеня 1972 года ў Рэспубліцы В’етнам у 55 кіламетрах паўднёва-ўсход ад Плейку. Загінуў 81 чалавек.
| рэйс 700Z Cathay Pacific | |
|---|---|
 Convair CV-880-22M кампаніі Cathay Pacific | |
| Агульныя звесткі | |
| Дата | 15 чэрвеня 1972 |
| Час | 13:59 (05:59 GMT) |
| Характар | разбурэнне ў паветры |
| Прычына | тэрарыстычны акт (выбух бомбы) |
| Месца |
 30 міль (55,5 км) да паўднёва-ўсход ад Плейку (Рэспубліка В’етнам) |
| Загінулыя |
|
| Параненыя | 0 |
| Паветранае судна | |
| Мадэль | Convair CV-880-22M-21 |
| Авіякампанія | Cathay Pacific |
| Пункт вылету |
 Пая Лебар, Сінгапур |
| Прыпынкі ў дарозе | Don Mueang International Airport[d] |
| Пункт прызначэння |
.svg){kind=small} Кайтак, Ганконг |
| Рэйс | CX700Z |
| Бартавы нумар | VR-HFZ |
| Дата выпуску | 1961 |
| Пасажыры | 71 |
| Экіпаж | 10 |
| Выжылых | 0 |
Самалёт правіць
Convair CV-880-22M-21 з завадскім нумарам 22-7-1-53 (53-і па ліку CV-880 з усяго 65 пабудаваных) быў пабудаваны ў 1961 годзе і на перыяд выпрабаванняў атрымаў рэгістрацыйны нумар N8490H. Пасля завяршэння неабходных праверак, лайнер прайшоў перарэгістрацыю, у выніку якой бартавы нумар змяніўся на YV-C-VIA, і быў прададзены ў Венесуэлу авіякампаніі Viasa, у якую паступіў 1 жніўня 1961 года. Авіялайнер меў напрацоўку 13295 гадзін, калі 1 ліпеня 1967 года перайшоў да новага ўладальніка — авіякампаніі Cathay Pacific (Ганконг), бартавы нумар пры гэтым змяніўся на VR-HFZ. Па даных на 11 мая 1972 года, калі ў апошні раз быў атрыманы сертыфікат тэхнічнага абслугоўвання, напрацоўка самалёта складала 29139 гадзін, а на момант катастрофы — 29434 гадзіны[1][2].
Пры вылеце самалёт меў масу 178627 фунтаў пры ўсталяванай максімальнай узлётнай масе 193000 фунта, а цэнтроўка складала 29.7% САХ, што таксама знаходзілася ў межах дапушчальнага. На момант катастрофы лайнер па ацэнцы меў масу каля 162627 фунтаў пры цэнтроўцы 29.1%[3].
Экіпаж правіць
- Камандзір паветранага судна — 42 гады, агульны лётны стаж 14 343 гадзіны, у тым ліку 5261 гадзіна на мадэлі Convair 880-22M. Налёт за апошнія 28 дзён — 49 гадзін[2].
- Другі пілот — 38 гадоў, агульны лётны стаж 7649 гадзін, у тым ліку 2687 гадзін на мадэлі Convair 880-22M. Налёт за апошнія 28 дзён — 87 гадзін[2].
- Трэці пілот — 42 гады, агульны лётны стаж 5783 гадзіны, у тым ліку 1529 гадзін на мадэлі Convair 880-22M. Налёт за апошнія 28 дзён — 66 гадзін[2].
- Бортінжынер — 36 гадоў, агульны лётны стаж 4246 гадзін, у тым ліку 2959 гадзін на мадэлі Convair 880-22M. Налёт за апошнія 28 дзён — 42 гадзіны[2].
У гэтым палёце камандзір таксама выконваў абавязкі пілота-інструктара, правяраючы працу другога пілота. На момант здарэння экіпаж працаваў ужо 13 гадзін 35 хвілін. У салоне знаходзіліся 6 сцюардэс[2].
Катастрофа правіць
Самалёт выконваў міжнародны пасажырскі рэйс CX-700Z з Сінгапура ў Ганконг з прамежкавай пасадкай у Бангкоке. Першы этап маршруту быў здзейснены без адхіленняў і рэйс 700Z паспяхова прызямліўся ў аэрапорце Данмыанг. Стаянка ў Бангкоку доўжылася 55 хвілін. Падчас гэтага з самалёта сышлі 68 пасажыраў з багажом, а замест іх селі 35 новых. Таксама ў бакі залілі 35000 фунтаў авіягазу JT-1. У 04:55 GMT з 71 пасажырам і 10 членамі экіпажа на борце авіялайнер вылецеў у Ганконг. Палёт праходзіў днём па паветраным калідоры Green 67 на эшалоне 290 (8,8 км) значна вышэй аблокаў пры добрых умовах надвор’я. Экіпаж вёў звычайныя радыёперамовы спачатку з дыспетчарскім цэнтрам у Бангкоку, а ў 05:42 GMT перайшоў на сувязь з цэнтрам у Сайгоне. Апошняе радыёпаведамленне з самалёта было перададзена ў 05:54 (13:54 мясцовага часу), калі пілоты далажылі, што прайшлі пункт абавязковага данясення PE5 «у 05:53 на эшалоне 290 і разлічваюць прайсці пункт» XVK «у 06:06». Калі экіпаж перастаў выходзіць на сувязь, у 06:20 дыспетчар сам паспрабаваў з імі звязацца, але беспаспяхова. У 06:40 дыспетчар у Сайгоне зрабіў запыты ў цэнтры ў Бангкоку і Ганконгу, не выходзіў ці з імі на сувязь рэйс 700Z, але вынікі таксама былі адмоўнымі. Тады а 07:15 была абвешчана фаза бедства, пасля чаго на авіябазу Таншанят быў дадзены запыт пачынаць пошукі зніклага рэйса. Ужо ў 07:55 GMT (14:55 мясцовага часу) у Сайгоне пачуўся званок, што ў 30 марскіх мілях (55,5 км) на паўднёвы захад ад горада Плейку адбылася катастрофа самалёта тыпу «Convair». Два пілоты-верталётчыкі, дабраўшыся да месца здарэння, апазналі ў яшчэ падпаленых абломках зніклы борт VR-HFZ. Таксама сярод пажару былі знойдзены два адносна ацалелых цела, якіх даставілі ў Плейку для даследаванняў[4].
Пазней сярод абломкаў быў знойдзены бартавы самапісец з ацалелымі запісамі. Паводле даных з самапісца, а таксама па вывучэнні абломкаў было ўстаноўлена, што самалёт ехаў з хуткасцю 310 вузлоў (574 км/г) на эшалоне 290 (8,8 км) па курсе 71°, калі ў 05:59 GMT (13:59 мясцовага часу), праз 64 хвіліны 2 секунды з моманту ўзлёту і праз 5 хвілін з апошняй сувязі з зямлёй, фюзеляж нечакана разарвала на некалькі частак, пасля чаго абломкі паваліліся на джунглі[5]. Усе 10 членаў экіпажа і 71 пасажыр, то ёсць усяго 81 чалавек, загінулі. Гэта была найбуйнейшая катастрофа ў гісторыі самалёта Convair 880 і ў ганконгскай авіяцыі[6]. 10 цел, а менавіта 2 члена экіпажа і 8 пасажыраў не былі знойдзены, але іх таксама аднеслі да загінулых, бо лічыцца, што іх выцягнула вонкі ў момант дэкампрэсіі, калі разбурыўся фюзеляж[4].
Расследаванне правіць
Па вывучэнні абломкаў следчыя знайшлі доказы, што да катастрофы прывёў выбух бомбы. На некалькіх целах пасажыраў удалося знайсці сляды ўздзеяння выбуховай хвалі, а аднаго з пасажыраў нават падкінула ўверх да столі. Праведзеная рэнтгенаскапія цел выявіла ў 19 з іх металічныя фрагменты. Агмень выбуху размяшчаўся з правага боку пасажырскага салона ў пачатку крыла. Выбухная хваля вырвала кавалкі фюзеляжа на правай баку, якія ўдарылі ў хваставое апярэнне, з-за чаго то аддзялілася, тым самым цалкам пазбавіўшы самалёт кіравання[7]. Нарэшце выбухам быў прабіты паліўны бак №3, а паліва, якая знаходзіцца ў ім, — паветраная сумесь дэтанавала, пасля чаго ўжо гэты выбух разарваў фюзеляж і крыло на некалькі частак[8].
З-за працяглага ўздзеяння агню на абломкі і цела, следчыя не змаглі дакладна вызначыць тып выбуховага рэчыва. Аднак было адзначана, што абалонка ў бомбы, якая выбухнула ў самалёце, была вельмі тонкай, што рэзка адрознівала яе ад тоўстай абалонкі баявых снарадаў і бомбаў, бо ў апошніх фрагменты абалонкі таксама служаць паражальным фактарам, а таму павінны мець высокія кінэтычную энергію і пранікальную здольнасць[8]. Прыкмет, што самалёт быў уражаны ракетай, следчыя не выявілі, гэта значыць бомба была загадзя пранесена на борт і падарвана ўжо знутры[9].
Прычына правіць
Ужо праз тры месяцы пасля катастрофы, 22 верасня 1972 года, в’етнамская камісія выпусціла выніковую справаздачу, згодна з якой катастрофа адбылася з-за магутнага выбуху бомбы, якая знаходзіцца ў пасажырскім салоне, у выніку чаго авіялайнер разбурыўся ў паветры[10].
Бомба на борт была пранесена ў чамадане і схавана пад сядзеннямі ў правым шэрагу. У выбуху быў абвінавачаны паліцэйскі, у якога дадзеным рэйсам ляцелі нявеста з дачкой[6]. Пазней яго апраўдалі за недастатковасцю доказаў[11].
Крыніцы правіць
- ↑ VR-HFZ Convair 880 of Cathay Pacific (англ.). Праверана 25 лютага 2015.(недаступная спасылка)
- ↑ а б в г д е ICAO Circular, p. 123.
- ↑ ICAO Circular, p. 124.
- ↑ а б ICAO Circular, p. 122.
- ↑ ICAO Circular, p. 125.
- ↑ а б ASN Aircraft accident Convair CV-880-22M-21 VR-HFZ Pleiku (англ.)(недаступная спасылка). Aviation Safety Network. Архівавана з першакрыніцы 12 кастрычніка 2012. Праверана 25 лютага 2015.
- ↑ ICAO Circular, p. 126.
- ↑ а б ICAO Circular, p. 127.
- ↑ ICAO Circular, p. 128.
- ↑ ICAO Circular, p. 129.
- ↑ Accident Synopsis (англ.)(недаступная спасылка). AirDisaster.Com. Архівавана з першакрыніцы 19 ліпеня 2012. Праверана 25 лютага 2015.
Літаратура правіць
- Pacific Airways, Convair 880-22M, VR-HFZ, accident, near Pleiku, South Viet-Nam, on 15 June 1972. (англ.) // ICAO Accident Digest № 20 : ICAO Circular 118-AN/88. — Montreal: Международная организация гражданской авиации, 1974. — January. — P. 122—130.