Масквіч-412: Розніца паміж версіямі
| [недагледжаная версія] | [недагледжаная версія] |
Змесціва выдалена Змесціва дададзена
Goshaproject (размовы | уклад) Новая старонка: '{{Аўтамабіль | назва = Масквіч-412 | фота = Moskwitch (7907031326).jpg | вытворца = АЗЛК | га...' |
Goshaproject (размовы | уклад) Няма тлумачэння праўкі |
||
Радок 35:
Між тым, адначасова пачалася і распрацоўка для «Масквічоў» абноўленага кузава, прычым перад яго стваральнікамі была пастаўлена мэта максімальнай уніфікацыі па сілавых элементах з існуючым, у прыватнасці, мелі застацца нязменнымі праёмы дзвярэй і дах — так што задача перад дызайнерамі стаяла сапраўды складаная: не змяняючы агульнай канструкцыі кузава, надаць аўтамабілю прынцыпова іншае візуальнае ўспрыманне ў параўнанні з папярэднікам.
У выніку праведзенай мадэрнізацыі, з снежня 1969 абедзве мадэлі (і «М-408», і «М-412») атрымалі зменены кузаў, у які без пераробак маглі быць устаноўлены абодва сілавых агрэгата, якія знаходзіліся ў вытворчасці. Разам з невялікім знешнім асучасніваннем, мадэрнізаваны кузаў быў даведзены да адпаведнасці прынятым у тыя гады патрабаванням пасіўнай бяспекі, што было пацверджана сертыфікацыйнымі выпрабаваннямі у [[Францыя|Францыі]]. У прыватнасці, усе кузавы атрымалі мацаванні для рамянёў бяспекі, якія сталі штатным абсталяваннем з 1969 года, а выступаючыя элементы салона сталі траўмабяспечнымі, з мяккімі накладкамі (з лютага 1969 года). Таму да пазначэнняў абедзвюх мадэляў былі дададзеныя літары І і Э, якія азначаюць адпаведнасць устаноўленым [[ЕЭК ААН]] нормам пасіўнай бяспекі і, адпаведна, патэнцыйную магчымасць экспартавання ў развітыя краіны. Наогул, «Масквіч-412ІЭ» стаў першым савецкім аўтамабілем, на якім пытанням пасіўнай бяспекі была ўдзелена сур'ёзная ўвага. Двухконтурная тармазная сістэма сур'ёзна палепшыла і актыўную бяспеку аўтамабіля. Пачынаючы з 1974 (1972?) года на бамперах з'явіліся іклы, якія таксама з'яўляліся элементам пасіўнай бяспекі — яны прадухілялі «паднырванне» машыны пад перашкоду.
Візуальная навізна абноўленага аўтамабіля забяспечвалася ужываннем гарызантальных ліхтароў з трохвугольнымі паказальнікамі павароту ззаду і праставугольных фар вытворчасці [[ГДР]] (таксама ставіліся на аўтамабілі [[Wartburg-353]]). Захоўваючы дэкаратыўныя плаўнікі, якія сімвалізавалі пераемнасць дызайну аўтамабіляў маркі «Масквіч», аўтамабіль атрымаў прынцыпова новае афармленне перадка: паваротнікі выцягнуліся і занялі месца пад фарамі, а рашотка радыятара атрымала ўзор у выглядзе клеткі з шырокімі нізкімі вочкамі.
Радок 55:
Хоць з [[1969]] года «Масквіч-412ІЭ» стаў базавай мадэллю Маскоўскага завода, выпуск «Масквіча-408ІЭ» пры гэтым быў абноўлены. Экспартныя продажы яго практычна спыніліся, але ўнутры СССР аўтамабіль ўсё яшчэ карыстаўся попытам, галоўным чынам — з прычыны меншай патрабавальнасці старога матора да эксплуатацыйных матэрыялаў і адноснай прастаты канструкцыі.
Мадэрнізаваны аўтамабіль захоўваў галоўны недахоп свайго папярэдніка — недастатковую агульную шырыню кузава і каляіну колаў пры досыць вялікай вышыні і высокім размяшчэнні цэнтра цяжкасці, што, акрамя зніжэння камфартабельнасці, у спалучэнні з рысорнай задняй падвескай адмоўна адбілася на ўстойлівасці і кіравальнасці «Масквіча». Гэта стала асабліва прыкметна ў параўнанні з аўтамабілямі «[[АўтаВАЗ|ВАЗ]]», якія з'явіліся ў той час і мелі больш аптымальныя суадносіны вышыні, цэнтра цяжкасці і шырыні каляіны, якое ў спалучэнні з больш дасканалай задняй падвескай забяспечвала ім лепшыя хадавыя якасці. Пры гэтым грузападымальнасць аўтамабіляў ВАЗ і жывучасць іх хадавой часткі былі істотна ніжэй, што абумовіла на бліжэйшыя дзесяцігоддзі «падзел працы» паміж гэтымі аўтамабілямі — «Масквіч» стаў ўспрымацца ў ролі менш камфартабельнага, але больш моцнага і праходнага аўтамабіля, які добра падыходзіць для паездак на прыроду або на лецішча з паклажай, у той час, як «Жыгулі» карысталіся славай камфартабельнай і дынамічнай «шашэйнай» машыны (пасля тая ж самая доля спасцігла і самі «класічныя» мадэлі ВАЗ ў параўнанні з пярэдняпрываднімі).
З істотных тэхнічных недапрацовак адзначалася схільнасць паліўнай помпы новага матора да перагрэву пры высокай тэмпературы навакольнага паветра, што было абумоўлена яго не зусім ўдала абраным размяшчэннем. Акрамя таго, каробка перадач, у асноўных сваіх дэталях атрыманая ў спадчыну па сутнасці яшчэ ад [[Масквіч-407|«407-й» мадэлі]], у пары з істотна больш магутным сілавым агрэгатам мела параўнальна невысокую даўгавечнасць і высокі працэнт заўчаснага выхаду з ладу. У астатнім, аўтамабіль атрымаў у спадчыну характэрныя для сваіх папярэднікаў высокую канструктыўную прастату, надзейнасць, непераборлівасць да ўмоў эксплуатацыі і догляду. У прыватнасці, рухавік «М-412», ня саступаючы па ступені фарсіравання, магутнаснага паказчыкаў і рэсурсу матораў ВАЗ, мог працаваць на маслах тыпу АС-8/М-8Б, у той час як для матора «Жыгулёў» патрабавалася асаблівае масла адмыслова уведзенай для іх катэгорыі «Г» (М-12г і аналагічныя).
У [[1971]] годзе завод МЗМА зведаў рэканструкцыю, пасля пуску новага канвеера аб'ём выпуску «Масквічоў» павялічыўся амаль у два разы.
У тым жа годзе [[Салон, аўтамабіль|інтэр'ер]] Масквічоў (і «408ІЭ», і «412ІЭ») вытворчасці АЗЛК прайшоў мадэрнізацыю: панэль прыбораў замест некалькіх асобных мяккіх накладак атрымала адну агульную, з'явіліся новыя ашалёўкі дзвярэй, ўнутраныя ручкі і гэтак далей.
Логіка папярэдняй гісторыі завода АЗЛК/МЗМА давала падставу ўспрымаць мадэль «412ІЭ» як пераходную: абноўлены кузаў у спалучэнні з прынцыпова новым рухавіком. Менавіта такім чынам, за кошт «пераходных» серый, адбывалася змена пакаленняў на МЗМА ў [[1950-я]] — [[1960-я|60-я]] гады. Аднак, нягледзячы на шматлікія спробы завадскіх канструктараў ў пачатку 1970-х спраектаваць аўтамабіль, які спалучае новы, сучасны кузаў і механіку мадэлі «412», замена «412-му» сямейству фактычна з'явілася толькі ў 1980-я гады, і гэта быў ужо зусім іншы аўтамабіль — [[Масквіч-2141]], пярэдняпрывадны [[хэтчбэк]], створаны на базе кузава французскай «сімкі» і ўжо састарэлага да таго часу рухавіка УЗАМ.
Радок 69:
*'''Рухавік''': УЗАМ-412 карбюратарны, радны, 4 цылідровы з ваткастным атуженнем і працоўным аб'ёмам 1480 см³.;
*'''Карюратар''': К-126Н;
*'''Каробка хуткасцей''':
*'''Памеры''': даўжыня - 4250 мм, шырыня - 1550 мм, вышыня - 1480 мм,
*'''Вага''': 1045 кг.
== Апісанне канструкцыі ==
Захаваўшы дарагія ў вытворчасці кузаўныя панэлі, шматлікія вузлы і канструктыўныя рашэнні «408-га», «М-412» шмат у чым адрозніваўся ад яго. Упершыню на масавым савецкім легкавым аўтамабілі знайшлі прымяненне: верхневальны рухавік, цалкам сінхранізаваная на перадачах пярэдняга ходу каробка перадач, сістэма тармазоў з гідравакумным узмацняльнікам, паўнаструменевы масляны фільтр, паветраны фільтр з хутказменным сухім элементам — вузлы, без якіх немагчыма сабе ўявіць сучасны аўтамабіль, але ў другой палове шасцідзесятых гадоў яны толькі сталі з'яўляцца на аўтамабілях падобнага класа.
Галоўнай навінкай мадэлі быў рухавік, распрацаваны Ігарам Іванавічам Акунёвым. Магчымасці старога, які вядзе свой радавод яшчэ ад даваеннага [[Opel Kadett]], рухавіка «М-408» былі да таго часу вычарпаныя, таму новы рухавік ніяк не быў звязаны з ім канструктыўна або тэхналагічна. Першыя дасведчаныя ўзоры новага рухавіка з'явіліся ў 1964 годзе.
Рухавік быў распрацаваны канструктарскім калектывам завода МЗМА. Першыя распрацоўкі верхняклапаннага рухавіка з паўсферычным камерамі згарання і алюмініевым блокам цыліндраў (праект «406») на «Масквічы» адносяцца яшчэ да сярэдзіны пяцідзесятых гадоў. Тым не менш, прататып даволі многіх канструктыўных рашэнняў фінальнай версіі гэтага матора адгадаць нескладана — найноўшы, па тых часах, сілавы агрэгат BMW M10 ў версіі з рабочым аб'ёмам 1500 см³ (яна пазначалася М115 і выпускалася да 1977, а само сямейства рухавікоў М10 праіснавала на канвееры да 1987 года) — агрэгат сам па сабе выключна ўдалы і дасканалы па тых часах, які добра зарэкамендаваў сябе, як у звычайнай эксплуатацыі, так і ў спорце.
Разам з тым, ні копіяй, ні далейшай распрацоўкай гэтага рухавіка перад УЗАМ-412 не з'яўляўся, і мае ад яго вельмі істотныя адрозненні — у прыватнасці, іншую геаметрыю цыліндраў, іншае канструктыўнае рашэнне большасці сістэм, і гэтак далей.
Зрэшты, сцвярджаецца, што і спецыялістамі [[BMW]] тая самая агульная з рухавіком «Масквіча» канструкцыя алюмініевай галоўкі блока з паўсферычным камерамі згарання і V-вобразна размешчанымі клапанамі, таксама была «падледзена» у рухавіка фірмы Talbot на Парыжскім аўтасалоне 1935 года.
Галоўная знешняя асаблівасць рухавіка «Масквіча-412» — нахілены направа па ходзе руху блок цыліндраў (так званы slant-block). Гэта рашэнне дазволіла зрабіць рухавік больш кампактным, знізіць цэнтр цяжкасці аўтамабіля. Упершыню падобнае рашэнне ўжыла фірма [[Chrysler]] ў канцы пяцідзесятых гадоў.
Пад літой з алюмінія накрыўкай галоўкі блока цыліндраў хавалася вельмі сучасная для 1967 канструкцыя: верхні размеркавальны вал, які прыводзіўся ў рух пласціністым ланцугом з нацягвальнікам-зорачкай, і клапаны, якія прывадзіліся каромысламі, што былі размешчаны літарай V па абодва бакі ад размеркавальнага вала. Гэтая схема шырока выкарыстоўвалася на высокапатэнцыяльных рухавіках тых гадоў — [[BMW]], [[Honda]] і гэтак далей.
Незвычайнай была і паўсферычная форма камеры згарання, забяспечвае лепшыя ўмовы згарання рабочай сумесі, стала быць - павялічваць [[ККДз]] рухавіка. Аналагічнае рашэнне прынесла поспех сямейству рухавікоў HEMI амерыканскай фірмы Chrysler (выпускаюцца да гэтага часу з мінімальнымі зменамі) і вышэйзгаданаму BMW M10.
Блок цыліндраў быў выкананы з алюмінія з чыгуннымі зменнымі гільзамі, што дазваляла капітальна рамантаваць рухавік простай заменай гільзаў, якая не патрабавала сур'ёзнага станочнага абсталявання для расточвання, неабходнага ў выпадку рамонта чыгуннага блока цыліндраў.
Счапленне было узмоцненым, з спружынай дыяфрагменага тыпу, выпускалася па ліцэнзіі фірмы BORG&BECK.
Каробка перадач ўяўляла сабой мадэрнізаваны варыянт «408-й», пераняўшы ад яе не цалкам ўдалы, асабліва пры падлогавым размяшчэнні рычага пераключэння перадач, прывад знешнімі цягамі. У адрозненні ад яе, на новай КПП усе перадачы пярэдняга ходу былі сінхранізаваныя.
У цэлым, скрынка перадач лічылася відавочным слабым месцам «Масквіча-412»: па статыстыцы, 10% каробак, якія вырабляліся ў [[Омск]]у, не дапрацоўвалі нават да прабегу 63 тыс. км, а нарматыўны сярэдні рэсурс да першага рамонту складаў 100 тыс. км.
== М-412 вытворчасці «Іжмаш» ==
Радок 97 ⟶ 123:
Да 1968-69 гадоў аўтамабіль вонкава цалкам адпавядаў 412-м «Масквічам» вытворчасці АЗЛК ў «старым» «408-м» кузаве з вертыкальнымі заднімі ліхтарамі, за выключэннем эмблемы «Іж» на рашотцы радыятара і руле. Бліжэй да канца гэтага перыяду, яшчэ на "старым" кузаве, з'явілася рашотка радыятара з змененым малюнкам (вертыкальным).
З 1969 іжэўскі седан атрымаў новы кузаў («412ІЭ») з гарызантальнымі заднімі ліхтарамі (у такім жа кузаве сталі збіраць і седаны АЗЛК). Але калі маскоўскія «Масквічы» разам з новым кузавам атрымалі яшчэ і новую рашотку радыятара з шырокімі падфарнікамі і дэфіцытнымі праставугольнымі фарамі вытворчасці ГДР, то «Іж-Масквіч-412ІЭ» захаваў круглыя фары і старую рашотку. Праставугольнымі фарамі і блізкай па дызайнерашоткай (з вертыкальным малюнкам) былі забяспечаныя толькі асобныя партыі іжэўскіх аўтамабіляў, якія былі прызначаныя для экспарта, у перыяд з 1972 па 1974.
У [[1982]] годзе быў праведзены рэстайлінг — з'явіліся дзверы з патопленымі ў філёнгі ручкамі і чорная фарбаваная рашотка радыятара. Новая мадыфікацыя атрымала пазначэнне «Масквіч-412ІЭ-028». Прыкладна ў той жа час кузаў седана быў уніфікаваны з пікапам і комбі па канструкцыі сілавых элементаў, атрымаўшы «сярэднія» ланжэроны — ўзмацняльнікі падлогі салона, якія злучаюць пярэдні і задні падрамнікі.
| |||