Мікалаеўская чыгунка: Розніца паміж версіямі

|краіна=[[Расійская імперыя]]<br>[[Расійская Савецкая Федэратыўная Сацыялістычная Рэспубліка|РСФСР]]

'''Мікалаеўская чыгунка''' (да [[1855|1855 года]] года — '''Пецярбурга-Маскоўская'''{{Sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1995|с=301}}, з [[1923|1923]] года]] перайменавана ў '''Кастрычніцкую''')  — трэцяя чыгунка па ліку ў Расійскай імперыі, пабудаваная ў сярэдзіне XIX стагоддзя для забеспячэння чыгуначных зносін паміж [[Санкт-Пецярбург|Санкт-Пецярбургам]]ам і [[Масква|Масквой]]. Рух адкрыты ў 1851 годзе.

Мікалаеўская дарога стала першай двухпутнай казённай чыгункай уз двума шляхамі ў [[Расійская імперыя|Расійскай Імперыі]] і паклала пачатак стварэнню ў дзяржаве чыгуначнай сеткі агульнадзяржаўнага значэння. Працягласць дарогі склала 645 км (604 [[Вярста|вярсты]]).

[[Файл:Boats_in_canal._04.jpg|міні|300x300пкс250пкс|Большасць грузаў у Пецярбург пачатку XIX стагоддзя дастаўлялася на такіх баржах]]

1703 год  — у вусці ракі [[Нява|Нявы]] заснаваны горад [[Санкт-Пецярбург]]. Праходзіць дзевяць гадоў, і горад становіцца сталіцай [[Расійская імперыя|Расійскай імперыі]]. К канцу XVIII стагоддзя Санкт-Пецярбург  — найбуйнейшы горад у Расіі па колькасці насельніцтва<ref>{{Кніга|год=1956}}

У 1798 годзе быў заснаваны Дэпартамент водных камунікацый, да якога ў 1800 годзе далучылі Экспедыцыю ўладкавання дарог у дзяржаве  — Расія атрымала цэнтральны орган па будаўніцтву і эксплуатацыі шляхоў зносін. У структуры дэпартамента знаходзіўся адмысловы аддзел «па вучэбнай частцы», у мадэльным кабінеце якога экспанаваліся копіі інжынерных збудаванняў і механізмаў, у прыватнасці, мадэль і апісанне «чыгуннай дарогі для перавозкі цяжараў»{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=17}}. У 1809 годзе замест Дэпартамента вадзяных камунікацый былі ўтвораны Галоўнае ўпраўленне воднымі і сухапутнымі шляхамі зносін, Корпус і [[Пецярбургскі дзяржаўны ўніверсітэт шляхоў зносін|Інстытут Корпуса інжынераў шляхоў зносін]]. У структуры Упраўлення было тры аддзелы: водных, сухапутных зносін і гандлёвых партоў. Корпус інжынераў адказваў за будаўніцтва і эксплуатацыю ўсіх відаў шляхоў зносін, Інстытут  — за падрыхтоўку кадраў. У 1835 годзе курс будаўніцтва Інстытута быў дапоўнены раздзелам аб пабудове чыгунак{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=20}}.

Узнікненне чыгунак агульнага карыстання было абумоўлена развіццём прамысловасці і гандлю{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=28}}. Першая ў свеце чыгунка агульнага карыстання з паравой цягай была пабудавана ў [[Англія|Англіі]] ў 1825 годзе. Чыгункі таго часу, па параўнанні з іншымі відамі шляхоў зносін, валодалі перавагай у значным павелічэнні скорасці дастаўкі грузаў і пасажыраў, памяншэнні кошту транспартных паслуг, большым камфорце пасажыраў адносна іншага сухапутнага транспарту. У 1826 годзе міністэрства шляхоў зносін упершыню абмеркаваў шэраг прапаноў аб будаўніцтве чыгунак у Расіі і адхіліла іх, адзначыўшы цяжкасць іх забеспячэння ў зімовы час{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=29}}. У 1830 годзе [[прафесар]] Пецярбургскага універсітэта Шчаглоў у сваім артыкуле абгрунтаваў будаўніцтва чыгуннай дарогі Санкт-Пецярбург  — [[Цвер]] для найкарацейшага злучэння сталіцы з басейнам [[Волга|Волгі]]<ref>{{Артыкул|год=1830}}</ref>.

Праз некалькі гадоў, у 1835 годзе, аўстрыйскі інжынер і прадпрымальнік Франц Герстнер пры асабістай сустрэчы з імператарам [[Мікалай I (імператар расійскі)|Мікалаем I]] прапанаваў пабудаваць чыгунку ад Пецярбурга да Масквы, пры гэтым высоўваючы ў якасці ўмовы манапольнае права на будаўніцтва на працягу 20 гадоў усіх чыгунак Расіі з пераходам пабудаваных у гэты час дарог ва ўласнасць Герстнэра на неабмежаваны тэрмін{{Sfn|Исторический очерк развития железных дорог в России|1898|с=22}}{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=33}}. Па гэтым пытанні была створана камісія, якая адмовіла Герстнеру у прывілеі на пабудову чыгункі Санкт-Пецярбург  — Масква, але рэкамендавала яму пабудаваць невялікую доследную дарогу для даследавання яе работы ў зімовых умовах{{Sfn|Магистраль имени Октября|1990|с=13, 14}}. У 1837 годзе прыгарадная Царскасельская дарога, пабудаваная Герстнером, была ўведзена ў дзеянне і стала першай чыгункай агульнага карыстання ў Расіі. Дарога паказала магчымасць круглагадовага выкарыстання чыгунак ва ўмовах расійскага клімату{{Sfn|Мокршицкий Е. И.|1941|с=15}}. Сам жа Герстнер, не атрымаўшы выключнага права на пабудову чыгунак у Расіі, выехаў у 1838 годзе ў ЗША{{Sfn|Исторический очерк развития железных дорог в России|1898|с=44}}.

Для азнаямлення з вопытам стварэння і эксплуатацыі чыгунак у іншых краінах [[Прафесар|прафесары]] Інстытута Корпуса інжынераў шляхоў зносін П.  П.  Мельнікаў і З.  В.  Кербедз у 1837—1838 гадах наведалі [[Францыя|Францыю]], [[Англія|Англію]], [[Бельгія|Бельгію]], [[Германія|Германію]] і [[Аўстрыя|Аўстрыю]]. У чэрвені 1839 года П.  П.  Мельнікаў і М.  А.  Крафт былі адкамандзіраваныя на адзін год з той жа мэтай у [[Злучаныя Штаты Амерыкі|ЗША]]{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=48—50}}.

У 1838 годзе памешчык і прадпрымальнік Агей Васільевіч Абаза прапанаваў свой праект чыгункі Санкт-Пецярбург  — Масква (без заходу ў [[Вялікі Ноўгарад|Ноўгарад]]). Па яго разліках, на трасу павінна было перайсці 112 тыс. т. (7 млн [[Пуд|пудоў]]) грузаў у год з 850 тыс. т (53  млн пудоў), што перавозяцца водным транспартам у Пецярбург, і яшчэ 112 тыс. т  — з коннага транспарту. Кошт пабудовы памешчык ацаніў у 120  млн. рублёў, а даходнасць  — у 10 працэнтаў гадавых<ref>{{Кніга|год=1838}}</ref>. Праект Абазы у выніку яго разгляду спецыяльна створанай камісіяй адабрэння не атрымаў. Таксама быў адхілены праект магістралі ў Маскву лейпцыгскіх [[Банк|банкіраў]]. У той жа час было выдадзены дазвол на пабудову на прыватныя сродкі чыгункі [[Варшава]]  — [[Вена]], будаўніцтва якой было пачата ў 1839 годзе і скончана ў 1848 годзе, ужо за казённы кошт. Варшава-Венская лінія стала першай буйнай чыгункай Расіі{{Sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1995|с=57}}.

Паступалі і іншыя прапановы аб будаўніцтве чыгунак. У студзені 1839 года імператар даручыў галоўнаму кіраўніку шляхамі зносін падрыхтаваць меркаванні наконт будаўніцтва чыгункі Санкт-Пецярбург  — [[Рыбінск]]. У падрыхтаваным вясной таго ж года дакладзе Толь даказваў немэтазгоднасць будаўніцтва гэтай дарогі, спасылаючыся на меншы ў параўнанні з чыгункай кошт перавозкі грузаў існуючым водным транспартам па дадзеным маршруце{{Sfn|Исторический очерк развития железных дорог в России|1898|с=46—49}}.

У сакавіку 1841 года [[Мікалай I (імператар расійскі)|Мікалай I]] загадаў заснаваць камісію для складання праекта чыгункі паміж Санкт-Пецярбургам і Масквой. Старшынёй камісіі быў прызначаны [[Аляксандр Хрыстафоравіч Бенкендорф|А.  Х.  Бенкендорф]], у ліку іншых у яе ўвайшлі Мельнікаў і Крафт. У верасні 1841 года камісія прадставіла даклад-праект з фінансава-эканамічнымі разлікамі пабудовы і эксплуатацыі чыгункі{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=50—52}}.

Паміж Пецярбургам і Масквой большая частка грузаў накіроўвалася ў бок Санкт-Пецярбурга, пры гэтым горад забяспечваўся галоўным чынам па водных шляхах. Так, у 1839 годзе ўнутранымі воднымі шляхамі у Пецярбург прыбыло 1,3  млн т грузаў<ref name="autogenerated2">{{Cite web|url=http://www.bologoecity.narod.ru/HTMLs/magistral.htm|title=История строительства первой железнодорожной магистрали между Москвой и Петербургом|archiveurl=http://www.webcitation.org/61C4zUSdw|archivedate=2011-08-25}}</ref>. У параўнанні з гэтым паказчыкам чыгунка, па праекце, павінна была перавозіць істотна меншую колькасць грузаў  — 0,4  млн. т. Дарога праектавалася як яшчэ адзін від шляхоў зносін, здольны часткова разгрузіць водны і конны транспарт і забяспечыць больш хуткую дастаўку грузаў і пасажыраў. Згодна з праектам кошт трасы павінна была скласці 43  млн. рублёў, з іх: земляныя працы  — 10,4, верхняе збудаванне шляху  — 9, рухомы склад  — 7,8, штучныя збудаванні  — 3,5  млн рублёў. Штогадовы чысты прыбытак  — 2,6  млн рублёў. Аб'ёмАб’ём земляных работ, пры двухпутнай чыгунцы найкарацейшага напрамку і максімальных ухілах у 2,5  ‰, разлічваўся ў 50,5  млн м3. Праект прадугледжваў штогадовую перавозку 400 тыс. тон грузаў і 270 тыс. чалавек пры хуткасці 16 км/ч  — для грузавых і 37 км/ч  — для пасажырскіх цягнікоў<ref>{{Кніга|год=1841}}</ref>.

Каштарысны кошт будаўніцтва чыгункі складала 43  млн руб. срэбрам, штогадовыя чыгуначныя выдаткі, вызначаныя па методыцы п. П. Мельнікава, лаяліся лічбай 3 150 тыс. руб., а штогадовы даход чакаўся ў 5 730 тыс. руб. Такім чынам, чысты прыбытак атрымліваўся даволі салідным, што забяспечвала казне вядомы працэнт ад каштарыснай кошту, які перш за ўсё цікавіў і ўрад. Камісія, разглядалая дадзены праект, палічыла, што памеры перавозак завышаныя, эксплуатацыйныя выдаткі заніжаныя, а даходы перабольшаныя. Па яе разліках, чысты прыбытак складала 0,79  млн рублёў, гэта значыць больш чым у тры разы менш, чым у разліках Мельнікава. Праект і абодва варыянту эканамічных разлікаў разглядаліся камітэтам міністраў, дзе большасць выступіла супраць пабудовы чыгункі. Аднак, нягледзячы на гэта, Мікалай I выступіў за будаўніцтва магістралі, і {{OldStyleDate|13|лютага|4=1}} 1842 года імператарам быў падпісаны указ аб будаўніцтве чыгункі Пецярбург—Масква{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=52}}{{Sfn|Постройка и эксплуатация…|1901|с=7—8}}.

Кіраўніцтва будаўніцтвам дарогі было ўскладзена на Асаблівы міжведамасны камітэт пад старшынствам спадчынніка прастола цэсарэвіча [[Аляксандр II (імператар расійскі)|Аляксандра Мікалаевіча]]{{Sfn|Постройка и эксплуатация…|1901|с=6}}. У яго ўваходзілі міністры, галоўны загадчык шляхамі паведамленні і публічнымі будынкамі К.  Ф.  Толь, генерал-ад'ютантыад’ютанты [[Аляксандр Хрыстафоравіч Бенкендорф|А.  Х.  Бенкендорф]], [[Пётр Андрэевіч Кляйнміхель|П.  А.  Кляйнміхель]] і іншыя. Пры камітэце заснаваная Будаўнічая камісія. Для пошуку маршруту чыгункі і яе будаўніцтва былі створаны дзве дырэкцыі: Паўночная  — на чале з п. П. Мельнікавым  — і Паўднёвая, якую ўзначальвае Н.  А.  Крафтам. Мяжой паміж дырэкцыямі служыла рака Каломенка, якая перасякае трасу чыгункі паміж Беразайскай і [[Балагое|Балагоўской]] станцыямі, у 6  км ад апошняй{{Sfn|Сборник сведений. 67|1867|с=58}}. Рашэннем міжведамаснага камітэта ў якасці галоўнага кансультанта будаўніцтва з ЗША быў запрошаны інжынер Дж. Уістлер, які меў вопыт будаўніцтва чыгунак. Пасля смерці Уістлера у 1849 годзе на яго месца запрасілі амерыканскага інжынера Г. Браўна. {{OldStyleDate|13|жніўня|1842|1}} года кіраўніцтва будаўніцтвам лініі было перададзена ад міжведамаснага камітэта ў Галоўнае кіраванне шляхоў зносін і публічных будынкаў. Замест памерлага К.  Ф.  Толя кіраўніком упраўлення быў прызначаны П.  А.  Клейнмихель. Скасоўвалася Будаўнічая камісія. У Галоўным упраўленні шляхоў зносін заснаваны дэпартамент чыгунак на чале з К.  І.  Фішэрам. У дэпартамент ўваходзіла камісія па наглядзе за праектаваннем і будаўніцтвам дарогі (кіраўнік  — інжынер М.  Г.  Дэстрэм){{Sfn|Фролов А. И.|2003|с=46—48}}.

Рекагнасцыравачные пошукі пачаліся ў лютым 1842 года, і ў канцы красавіка 1843 года траса дарогі была нанесена на карту, зацверджана і прынята да кіраўніцтва пры будаўніцтве{{Sfn|Постройка и эксплуатация…|1901|с=12}}. Адначасова з трасаваннем лініі праводзіліся гідраметрычныя і інжынерна-геалагічныя пошукі. Агульная працягласць даследаваных варыянтаў трасы склала 6000  км. Пошукі праводзіліся па двух маршрутах: прамым і па маршруце Пецярбург  — Ноўгарад  — [[Вышні Валачок]]  — Масква{{Sfn|Фролов А. И.|2003|с=50}}. Наўгародскі варыянт трасы быў даўжэй на 30  км і даражэй на 17,5  %, хоць і некалькі павялічваў аб'ёмыаб’ёмы перавозак. На пасяджэнні Асаблівага міжведамаснага камітэта меркаванні вышэйшых дзяржаўных чыноўнікаў аб маршруце праходжання чыгункі падзяліліся. Кропку ў абмеркаванні паставіў Мікалай I, прыняўшы {{OldStyleDate|6|сакавіка|1843 года|22|лютага}} рашэнне аб праходжанні дарогі па прамым кірунку без заходу ў Ноўгарад{{Sfn|Сборник сведений. 67|1867|с=68}}{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=53—54}}.

Будаўніцтва чыгункі пачалося {{OldStyleDate|8|чэрвеня|1843|27|мая}} года{{Sfn|РГИА. Ф. 446. Оп. 12, Д. 334|name=autogenerated4}}. Лінія будавалася двухшляховых, пад [[Шырыня каляіны|каляіну]] шырынёй 1524 мм (5 [[Фут|футаў]]), якая стала пасля стандартнай на чыгунках. Існаваўшая ў той час Царскасельская дарога мела шырыню каляіны 1829 мм (6 футаў), а будаваная Варшава-Венская  — 1435  мм, як у некаторых краінах [[Еўропа|Еўропы]].

Паўночная дырэкцыя кіравала будоўляй з [[Чудава]], а паўднёвая  — з [[Вышні Валачок|Вышняга Валачка]]; пазней з [[Цвер|Цверы]]ы. Дырэкцыі дзяліліся на ўчасткі па 50-60  км, а тыя, у сваю чаргу, на дыстанцыі па 10-12  км. Вялікія масты, вакзалы і буйныя станцыі вылучаліся ў самастойныя будаўнічыя ўчасткі{{Sfn|Фролов А. И.|2003|с=52}}. Усе ўчасткі ўзначальваліся інжынераў шляхоў зносін. Усе аб'ектыаб’екты лініі будаваліся падрадным спосабам. Падрады на працы складаліся непасрэдна з Галоўным упраўленнем шляхоў зносін і публічных будынкаў. Згодна з дагаворах, падрадчыкі не падпарадкоўваліся начальнікам кіраванняў, якія не маглі кантраляваць падрадчыкаў ў пытаннях працы і аплаты рабочых. Здараліся прыклады неэфектыўнага расходавання грашовых сродкаў: так, Громаў і Скрабін, выйграўшы таргі на пастаўку шпал на чыгунку па цане 1 рубель 50 капеек за штуку, у сваіх падрадчыкаў закуплялі шпалы па 70 капеек, тыя ж аплачвалі шпалы субпадрадчыка па 27 капеек за штуку{{Sfn|Петербург — Москва|1934|с=59}}.

На працы падрадчыкі наймалі як прыгонных сялян, так і дзяржаўных. Падрадчык сам наймаў працоўную сілу і сам жа ўсталеўваў сістэму і памеры аплаты працы. Але так як свабодных, «вольных» працоўных рук у краіне амаль не было, то падрадчыкі ў большасці выпадкаў ўступалі ў здзелкі з уладальнікамі прыгонных душ  — памешчыкамі. Давераныя асобы падрадчыкаў раз'язджаліраз’язджалі па Пскоўскай, Віцебскай, Віленскай, Ковенскай, Маскоўскай, Наўгародскай, Смаленскай, Тамбоўскай, Цвярской і іншых губернях, складаючы з памешчыкамі кантракты на «набыццё» будаўнічых рабочых. Кантракты паміж падрадчыкам і абшарнікам заключаліся без якога-небудзь юрыдычнага ўдзелу прыгонных сялян. Іх адпраўлялі на будаўніцтва, не пытаючыся згоды. У ліку іх было нямала падлеткаў і дзяцей. Частка заробленых грошай яны павінны былі аддаць пана ў якасці [[Аброк|аброку]]. Дзяржаўны селянін заключаў дагавор самастойна, але з прычыны масавай непісьменнасці, часцяком, не мог яго прачытаць і верыў агенту на слова. Распаўсюджанай практыкай з'яўляласяз’яўлялася, калі давераныя падрадчыкаў пазнавалі ў губернскіх упраўленнях аб раёнах, пацярпелых ад падзяжу жывёлы, неўраджаю або буйнога пажару, і накіроўваліся туды. Яны прыязджалі да сельскай начальству, згаварваліся са старшыной ці пісарам. Апошнія за хабар выяўлялі самых бедных сялян, якія не ўнеслі своечасова падаткаў, і змушалі іх заключаць кантракты. Большасць будаўнікоў вербаваліся на перыяд з {{OldStyleDate|13|мая|4=1}} па {{OldStyleDate|13|лістапада|4=1}}, але існаваў і поденный наём. Часам працы вырабляліся і зімой. Рабочыя жылі ў шалашах або зямлянках, радзей у бараках. Працоўны дзень доўжыўся ўсе светлы час сутак, у сярэдзіне дня спадзяваўся двухгадзінны перапынак на абед і адпачынак. На земляных работах нормы выпрацоўкі даходзілі да 9,2 м3 грунту ў суткі разам з яго перамяшчэннем на пэўную адлегласць. Рабочыя забяспечваліся бясплатным харчаваннем, заработная плата за сезон ўсталёўвалася ў 35 рублёў для землякопа, 17,5 рублёў для ровняльщика і крючника (19,5 і 9,8 капейкі ў дзень){{Sfn|Петербург — Москва|1934|с=86}}. Але з-за розных вылікаў поўную грашовую суму атрымаць было вельмі цяжка. У выпадку хваробы работніка з вычиталось штодня па 15 капеек на харчаванне і 5 капеек на лазарэт{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=58—59}}. Вылікі зарплаты вырабляліся за хвароба, штраф, нявыхад на працу, невыкананне нормы. Калі па прычыне дажджу праца вялася няпоўны працоўны дзень, то за ўвесь дзень вырабляўся вылік. Былі частыя выпадкі наўмыснага заніжэння выкананага працоўнымі працы пры обмерах з боку падрадчыкаў. Ва ўсіх выпадках рабочыя адказвалі адзін за аднаго кругавой парукай  — так, за прагул аднаго артельщика з усіх вычыталі па 50 капеек{{Sfn|Петербург — Москва|1934|с=68}}.

Найбольшая колькасць працоўных прыходзілася на землякопаў, якіх на будаўніцтве знаходзілася штогод да 40 000 чалавек{{Sfn|Постройка и эксплуатация…|1901|с=17}}. Грунт перамяшчаўся рабочымі на тачках небудзь коньмі на калёсах. Акрамя таго, па праекце П.  П.  Мельнікава было зроблена 465 «землявозных вагонаў» на рейкавым хаду пад конскую цягу. Для іх было выраблена 10 тыс. [[Рэйка|рэек]] даўжынёй ад 3,7 да 5,6 метра. Для механізацыі работ былі закуплены ў ЗША 4 паравых копры і 4 паравых [[Экскаватар|экскаватара]] на рельсовом хаду. Усё абсталяванне перадавалася падрадчыкаў бясплатна ў часовае карыстанне{{Sfn|Фролов А. И.|2003|с=53}}. Экскаватары выкарыстоўваліся з {{OldStyleDate|13|июля|1845|1}} года па {{OldStyleDate|27|декабря|1847|15}} года паміж Лыкошына і Беразайкай на збудаванні выемкі. Экскаватар, пры працы без паломак, выпрацоўваў за 12 гадзін да 1000 м3 грунту, сярэдняя выпрацоўка складала 500 м3{{Sfn|Постройка и эксплуатация…|1901|с=18}}. Усяго яны выпрацавалі 170 тыс. м3 грунту. У 1848 годзе экскаватары былі набытыя Дземідавым і выкарыстоўваліся на Ўрале на раскрыўных работах.{{Sfn|Магистраль имени Октября|1990|с=40}}

Земляныя работы вяліся спачатку на участках ад Пецярбурга да [[Чудава]] і ад [[Вышні Валачок|Вышняга Валачка]] да [[Цвер|Цверы]]ы, а з 1845 года  — на ўсім працягу трасы. Паралельна з землянымі работамі будаваліся будынкі і збудаванні. Кладка верхняга будовы шляху вялася з Санкт-Пецярбурга і Вышняга Валачка. Рэйкі і рухомы састаў дастаўляліся ў Вышні Валачок водным шляхам з Пецярбурга{{Sfn|Раков В. А.|1995|с=12}}. Рух на дарозе адкрываўся часткамі: невялікі ўчастак шляху ад станцыі ў Пецярбургу да Аляксандраўскага механічнага завода, дзе будавалі рухомы састаў, быў адкрыты ў 1846 годзе, першы ўчастак дарогі ад Пецярбурга да [[Колпіна (горад)|Колпіна]] быў адкрыты для пастаяннага руху {{OldStyleDate|19|мая|1847|7}} года{{Sfn|Сборник сведений. 67|1867|с=75}}, у чэрвені 1849 года службовы рух быў запушчаны ад Колпіна да Чудава, у жніўні таго ж года  — ад Вышняга Валачка да Цверы. У 1850 годзе адкрыўся службовы рух ад Чудава да Балагое і пастаяннае ад Вышняга Валачка да Цверы. {{OldStyleDate|13|лістапада|4=1}} 1851 года дарогу адкрылі афіцыйна на ўсім яе працягу<ref>{{Кніга|год=2006|isbn=5-235-02876-7}}</ref>.

Усяго на будаўніцтве было выканана каля 46  млн. м3 земляных работ. На лініі пабудавалі 2 вялікіх вакзала ў сталіцах, 34 станцыі, 8 вялікіх, 182 малых і сярэдніх моста, 69 труб і 19 пуцеправодаў. Будаўніцтва Пецярбург-Маскоўскай чыгункі абышлося ў 67  млн рублёў{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=56—58}}. Для параўнання, гадавы бюджэт Расійскай імперыі ў 1842 годзе склаў 187  млн рублёў<ref>{{Кніга|год=1987}}</ref>. У працэсе будаўніцтва прымалі ўдзел прадстаўнікі айчыннай інжынерна-тэхнічнай школы: Н.  І.  Ліцін, Д.  І.  Жураўскі, В.  А.  Панаеў, П.  П.  Зуеў, Н.  І.  Антонаў, С.  Ф.  Крутакоў, В.  І.  Граве, І.  Ф.  Кеніг, А.  І.  Штукенберг, В.  С.  Семичаў, Н.  І.  Міклуха і іншыя{{Sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1995|с=301}}.

[[Файл:Wiki_map_of_first_rail_terminal_in_Moscow_Russia.jpg|злева|міні|281x281пкс|Схема станцыі ў Маскве. 1853 год]] год

З {{OldStyleDate|26|||14}} па {{OldStyleDate|28|жніўня|1851|16}} года з Пецярбурга ў Маскву па чыгунке, на 9 цягніках, былі перавезены два [[Батальён|батальёна]] [[Праабражэнскі лейб-гвардыі полк|лейб-гвардыі Праабражэнскага]] і [[Сямёнаўскі лейб-гвардыі полк|Сямёнаўскага палкоў]], два эскадрона лейб-гвардыі Кавалергардскага і Коннага палкоў і [[дывізіён]] гвардзейскай [[Артылерыя|артылерыі]]. У 4 раніцы {{OldStyleDate|30|жніўня|4=18}} ў Маскву адправіўся царскі цягнік, які складаўся з 9 вагонаў. Падарожжа, разам з прыпынкамі, заняло 19 гадзін. Афіцыйнае адкрыццё магістралі Пецярбург-Масква {{OldStyleDate|13|лістапада|1851|1}} года адзначылася пускам першага «ўсенароднага цягніка». У 11 гадзін 15 хвілін раніцы цягнік з 6 вагонаў рушыў у шлях. У цягніку было 17 пасажыраў першага класа, 63  — другога і 112  — трэцяга класа. Цягнік прыбыў у Маскву ў 9 гадзін раніцы наступнага дня, прабыўшы ў шляху 21 гадзіну 45 хвілін{{Sfn|Фролов А. И.|2003|с=60-62}}.

Першы час плата за праезд пасажыраў ад Пецярбурга да Масквы складала: у першым класе 19 рублёў, у другім  — 13 і ў трэцім  — 7 рублёў. За меншую плату людзей вазілі ў таварных цягніках, а летам  — на адкрытых платформах{{Sfn|Фролов А. И.|2003|с=60—62}}. Для параўнання: у 1820-х гадах кошт аднаго квітка на дыліжанс з Пецярбурга ў Маскву складала 95 рублёў, а шлях займаў 4-5 сутак{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=13}}. За такую ж адлегласць, пройдзеную пасажырам на параходзе па маршруце [[Адэса]]  — [[Керч]], у 1849 годзе прыйшлося б заплаціць 16, 9 або 4 рубля за квіток 1, 2 ці 3 класа адпаведна<ref>{{Кніга|год=1987}}</ref>. Перавозка грузаў з адной сталіцы ў іншую, у залежнасці ад выгляду, каштавала ад 9 рублёў 16 капеек да 24,42 р. за тону (ад 15 да 40 капеек за [[пуд]]). [[Золата]] і [[Серабро|срэбра]] перавозіліся за 48,84 р. за тону грузу (80 кап. за пуд). У 1834 годзе кошт перавозкі гужавым транспартам з Масквы ў Пецярбург складала ад 37 да 61 рубля за тону грузу (0,60  — 1 рубля за пуд), а з Цверы да Санкт-Пецярбурга водным транспартам па Вышневолоцкой сістэме  — 18 рублёў за тону (30 капеек за пуд){{Sfn|Исторический очерк развития железных дорог в России|1898|с=26, 30}}. Перамяшчэнне асобных рэчаў па чыгунцы варта было: 75 рублёў  — перавозка дыліжанса, 50 руб.  — карэты, 25 руб.  — санак, калёс або дрожак, 10 руб.  — коні, 5 руб.  — буйнога быдла, і ў 3 рублі абыходзілася перавозка сабакі{{Sfn|Постройка и эксплуатация…|1901}}.

Першым начальнікам чыгункі быў прызначаны інжынер шляхоў зносін А.  М.  Раманаў, які да таго працаваў на Царскасельской лініі. З 1852 па 1855 года магістраль узначальваў Н.  А.  Крафт{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|name=autogenerated8|с=65}}.

Пецярбург-Маскоўская чыгунка пабудавана двухпутнай, шырыня яе каляіны 1524  мм. Даўжыня трасы  — 645 кіламетраў. Шырыня землянога палатна на насыпах  — 9,45  м, у выемках  — 9,75 м{{Sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1995|с=301}}. У вялікіх выемках для папярэджання апоўзняў былі ўмацаваныя двайныя, а часам і патройныя адхоны. Ніжні пласт баласта  — [[Пясок|пяшчаны]], таўшчынёй 0,3  м у выемках і 0,6  м на насыпах; верхні  — [[Друз|друзавы]], таўшчынёй 0,17  м. На кіламетр шляху даводзілася 1166 шпал. Яловыя шпалы выкладзеныя на пракладзеныя падоўжна шляху ў тры шэрагу сасновыя лежнях памерам 5,4×0,2×0,075  м. Лежнях ўкладваліся для больш раўнамернай перадачы нагрузкі на земляное палатно. [[Рэйка|Рэйкі]] былі жалезнымі, масай 30 кг/м і даўжынёй 5,4  м, змацоўвалі паміж сабой 11-кілаграмовай чыгуннай падушкай, выкладзенай на шпале{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=61}}. Чыгунка была пабудавана з мінімальным выкарыстаннем замежных матэрыялаў. Рэйкі былі адным з нешматлікіх прыкладаў, дзе замежныя матэрыялы ўжываліся. Першапачаткова яны павінны былі быць расійскай вытворчасці, для чаго меркавалася арганізаваць вытворчасць рэек у Расійскай імперыі. Камітэт з прадстаўнікоў расійскай прамысловасці заяўляў, што ў стане наладзіць вытворчасць усяго неабходнай колькасці рэек для чыгункі. Пад яго кіраванне быў перададзены казённы чыгунна-плавільны завод у Санкт-Пецярбургу, і меркавалася вырабіць у Расіі 49 тысяч т рэек з 79 тысяч т, неабходных на ўсю дарогу. Але рускія прамыслоўцы не выконвалі ўзятыя на сябе абавязацельствы, і ў выніку на чыгунку было пастаўлена толькі 0,8 тысячы тон рэек айчыннай вытворчасці, а астатнія былі пастаўленыя з-за мяжы{{Sfn|Сборник сведений. 68|1868|с=395—397}}.

Найменшы радыус крывых на перагонах быў абмежаваны 1,6  км, а на паасобных пунктах  — 1,065  км, крывалінейныя ўчасткі займалі 7,5  % даўжыні. У сувязі з тым, што 80  % грузаў накіроўвалася ў бок Санкт-Пецярбурга, то і кіруючы ўхіл (максімальны ўхіл ўздыму шляху) у бок Пецярбурга будаваўся удвая меншым  — 2,5  ‰ (у бок Масквы  — 5  ‰). Выключэнне складаў зацяжны Вераб'інскіВераб’інскі ўздым у бок Масквы даўжынёй 17,6  км. Ён пачынаўся ў Мстынскага маста і складаў 7,8  ‰{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=60—61}}.

На дарозе пабудаваны 34 станцыі чатырох класаў, кожная з якіх мела не менш чатырох чыгуначных пуцей. Станцыі I класа размешчаны на адлегласці прыкладна 160  км адзін ад аднаго, II, III і IV класа  — 80, 40 і 20  км. Станцыі I класа: [[Маскоўскі вакзал, Санкт-Пецярбург|Пецярбург]], Малая Вішэра, Балагое, Цвер, [[Ленінградскі вакзал|Масква]]. II класа: Любань, Акулоўка, Спірава, Клін. III класа: Сабліна, Чудава, Верэб'еВерэб’е, Торбіна, Лыкошына, Вышні Валачок, Асташкава, Завідава, Крукава. IV класа: Колпіна, Ушакоў, Бабіна, Грады, Бурга, Боровенка, Углоўка, Беразайка, Зарэчча, Асечанка, Калашнікава, Куліцкая, Кузьмінка, Рашэтнікава, Сланечнікавы, Хімкі. Акрамя таго, было пабудавана 3 пасажырскіх дома: Тосна, Памяранне, Волхава{{Sfn|Сборник сведений. 67|1867|с=72}}. На станцыях, у адпаведнасці з іх класам, будаваліся вакзалы: I і II класаў  — астраўныя (за выключэннем Санкт-Пецярбурга і Масквы) з цэглы, III і IV  — драўляныя, збоку ад пкцей. Вакзалы I і II класаў праектаваліся архітэктарам Р.  А.  Желязевічам і былі на выгляд ідэнтычныя, адрозніваючыся даўжынёй: 115 і 86,7. м. У Кліну, па памылцы, быў пабудаваны вакзал, адпаведны станцыі I класа{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=63}}.

На ўсіх станцыях I і II класаў былі пабудаваныя [[Лакаматыўнае дэпо|лакаматыўныя дэпо]]. На станцыях II класа яны выкарыстоўваліся як абаротныя, на астатніх  — у якасці асноўных. Дэпо былі круглымі, з вонкавым дыяметрам 64  м. Яно было падзелена на 22 секцыі даўжынёй 15  м. 4 секцыі былі скразнымі і выкарыстоўваліся для ўезду паравозаў у будынак дэпо і майстэрняў пры ім. Астатнія 18 выкарыстоўваліся для адстою лакаматываў. У Маскве, з прычыны адсутнасці прыбудовы да будынка рамонтных майстэрняў, як стойлы выкарыстоўвалася 20 секцый, і дзве служылі уездам у дэпо. Паваротныя кругі ўладкоўваліся ў цэнтры памяшкання дэпо. Цэнтральная частка будынка была пакрыта купалам з ліхтаром наверсе для асвятлення і вентыляцыі. Паравоз трапляў у дэпо праз вонкавыя вароты і разгортваўся ўнутры будынка на паваротным крузе ў патрэбнае стойла. З з'яўленнемз’яўленнем на дарозе паравозаў з чатырма вядучымі восямі дэпо пашырылі, надтачыўшы стойлы на 3,2 м{{Sfn|Мокршицкий Е. И.|1941|с=241—242}}. На канчатковых станцыях размяшчаліся вагонныя дэпо даўжынёй 213 метраў{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=115}}.

Усе [[Мост|масты]] чыгункі будаваліся на каменных апорах, акрамя Мстинского, Верэб'інскагаВерэб’інскага і моста праз Сходню, у якіх ніжняя частка апоры  — каменная, а верхняя  — з дрэва, абабітай жалезам. Малыя масты мелі небудзь каменнае, альбо драўляную пралётную будову. Вялікія  — выключна з драўлянымі пралётамі. Пяць пралётаў моста праз [[Волхаў]], пабудаванага пад кіраўніцтвам В.  І.  Граве, былі даўжынёй па 51 м{{Ref+|Пад даўжынёй пралёта тут і далей маецца на ўвазе адлегласць паміж ўнутранымі гранямі апор моста|п}}, і адзін быў развадным  — десятиметровым. Мстынскі мост даўжынёй 590  м меў 9 пралётаў па 61  м і праходзіў на вышыні 38 метраў над ракой. Кіраваў яго будаўніцтвам С.  Ф.  Круцікаў. На Верэб'інскімВерэб’інскім мосце было 7 каменных арак па 6,4  м і 9 драўляных [[Ферма, канструкцыя|ферм]] па 49,7  м. Вышыня моста ад узроўню галоўкі рэек да меженного ўзроўню вады была 50  м. Будаваўся мост пад кіраўніцтвам Жураўскага. За будаўніцтва ўсіх буйных мастоў на тэрыторыі, якая адносіцца да паўднёвай дырэкцыі адказваў Н.  І.  Антонаў. Праз [[Волга|Волгу]] і [[Цверца|Тверцу]] масты мелі тры пралёта даўжынёй па 59,6  м. [[Шоша|Шошу]] чыгунка перасякала 8-кіламетровай дамбай вышынёй 10  м і двухпролетным мостам даўжынёй 115  м. Чатырохпралётны мост праз Сходню быў даўжынёй 245  м, рэйкі праходзілі над мяжэнным узроўнем вады на вышыні 28  м; у 1864 годзе гэты мост быў заменены насыпам з водапрапускной трубой{{Sfn|Сборник сведений. 67|1867|с=74}}{{Sfn|Постройка и эксплуатация…|1901|с=12—22}}. У 1868-18931868—1893 гадах драўляныя масты на трасе былі замененыя металічнымі{{sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=62, 227—230}}.<center><gallery /></center>У якасці абароны ад снежных заносаў на чыгунцы прымяняліся ахоўныя лесапасадкі і драўляныя шчыты ўздоўж трасы{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|name=autogenerated3|с=64}}.

Для сувязі паміж станцыямі з 1852 года на трасе выкарыстоўваецца [[тэлеграф]]. Тэлеграфная лінія з двух [[Медзь|медных]] правадоў у ізаляцыі была пракладзена па ўзбочыне шляху ў рэшт шпал. Адзін провад прызначаўся для службы чыгункі, іншы для урадавай сувязі і прыватнай карэспандэнцыі. Для перадачы паведамленняў службаў чыгункі на кожнай станцыі знаходзілася па два, а на канчатковых па адным тэлеграфнага апарата. Тэлеграфныя апараты для урадавай сувязі размяшчаліся толькі на станцыях 1-га класа  — па адным апарату на канчатковых і па два на прамежкавых станцыях{{Sfn|Положение о составе управления железной дороги|1851|с=40—41}}. Спачатку выкарыстоўваліся тэлеграфныя апараты фірмы [[Siemens|Сіменс]], проложившей гэтую лінію. Праз 2 гады яны былі замененыя апаратамі Морзэ. У 1854 годзе телеграфную лінію пераклалі  — яна стала паветранай. Тры драты падвешваліся праз ізалятары на драўляныя слупы, расстаўленыя з крокам 67 м{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=262}}.

Да адкрыцця дарогі заводам былі выпушчаныя 121 таварны (№  1-121) і 43 пасажырскіх (№ 122-164 122—164) [[Паравоз|паравоза]], 239 пасажырскіх, 1991 крыты таварны [[вагон]] і 580 платформаў{{Sfn|Мокршицкий Е. И.|1941|с=23}}. Вытворчасць паравоза з [[Тэндар, вагон|тэндэрам]] каштавала прыкладна 12 000 рублёў, пасажырскага вагона  — 4500, грузавога  — 1400 рублёў.

Ударна-цягавыя прыборы на ўсім рухомым саставе былі аб'яднанымі аб’яднанымі — складалі адзіную прыладу, якая выконвае функцыі буфера і счэпкі. Размяшчаліся яны пасярэдзіне канцавога бруса вагона або лакаматыва. Па прычыне ўстанаўлення сувязі з іншымі чыгункамі, якія мелі паасобныя ударна-цягавыя прыборы, у 1860-х гадах прыборы Мікалаеўскай чыгункі былі замененыя на паасобныя. Яны сталі стандартнымі ва ўсёй Расіі, але выклікалі пасля складанасці пры пераходзе на аўтасчэпку{{Sfn|Мокршицкий Е. И.|1941|с=20—21}}. Тармазы рухомы састаў меў ручнога прываду, аднабаковыя, з драўлянымі тармазнымі калодкамі{{Sfn|Шадур Л. А.|1988|с=11}}.

Першы паравоз Аляксандраўскі завод пабудаваў у 1845 годзе. Таварныя паравозы былі двухцыліндровыми, на насычаным пару, з восевай формулай 0-3-0, масай каля 30 тон. У якасці паліва выкарыстоўваліся дровы, параразмеркаванне ажыццяўлялася пашыральнымі залатнікамі. Колы выконваліся чыгуннымі без бандажоў і проціваг. На паравозах адсутнічалі будкі для машыніста і памочніка, пляцоўка і парэнчы вакол катла, не было пясочніцы. [[Тэндар, вагон|Тэндэр]] быў чатырохвосным з драўлянай рамай. Неўзабаве пасля пабудовы частка паравозаў была абсталявана бегунковой воссю, то ёсць яны сталі тыпам 1-3-0. У 1860-х гадах частка гэтых [[Лакаматыў|лакаматываў]] ўдасканалілі, абсталяваўшы зачыненымі будкамі, а на некаторых паравозах былі ўсталяваныя кулісныя параразмеркавальныя прылады, помпы падачы вады замененыя інжэктарамі. 93 абноўленых паравоза атрымалі абазначэнне серыі Г, а 28 непеределанных  — серыі . Д. У 1858-18591858—1859 гадах Аляксандраўскі завод пабудаваў для працы на Веребьинском ўздыме 16 чатырохвосевых паравозаў серыі Е (№ 167-182 167—182) тыпу 0-4-0 масай 42 т, а ў 1867-18801867—1880 гадах іх палепшаны варыянт  — паравозы серыі Ж: 10 паравозаў у 1867 годзе, 15 у 1869, і 46 у 1878-1880 1878—1880 гг.{{Sfn|Раков В. А.|1995|с=13—16}}. У 1867-18681867—1868 гадах чыгунка атрымала ад Аляксандраўскага завода 10 [[танк-паравоз]] тыпу 0-3-0 для станцыйнай працы<ref>{{Кніга|год=1975}}</ref>{{Sfn|Сборник сведений. 69|1869|с=Таблицы 74}}. У 1868-18781868—1878 гадах былі набыты 118 паравозаў серыі З тыпу 0-4-0, пабудова якіх ішла ў Расеі, Францыі і Англіі. 49 паравозаў серыі Л тыпу 0-4-0 германскай пабудовы былі атрыманы чыгункай у 1877, 1878 гадах{{Sfn|Раков В. А.|1995|с=16}}.

Першыя пасажырскія паравозы мелі масу 30 т, у асноўным канструктыўным рашэнням былі аналагічныя таварным, але пры гэтым мелі восевую формулу 2-2-0 са счэпнымі коламі большага дыяметра. Гэтак жа як і таварныя лакаматывы, пасажырскія падвергнуліся пераробцы ў 1860-я гады. Абноўленыя 33 паравозы атрымалі абазначэнне серыі Б, а тыя, што засталіся без змяненняў  — серыі Ў. Аляксандраўскі завод здаў чыгунцы ў 1859 годзе 2 паравозы серыі А тыпу 2-2-0, неўзабаве пераробленыя ў 3-2-0 для памяншэння нагрузкі на шлях. Лакаматывы важылі 48,5 т і прызначаліся для абслугоўвання цягнікоў «асаблівай важнасці». З 1870 па 1888 года дарога атрымала 55 паравозаў серыі К тыпу 2-2-0, пабудаваных як на расійскіх, так і на замежных заводах{{Sfn|Раков В. А.|1995|с=16—19}}.

[[Файл:Coaches_of_Nikolaev_Railway._39.jpg|міні|300x300пкс|Вагоны пачатковага перыяду эксплуатацыі дарогі. Бачныя аб'яднаныяаб’яднаныя ударна-цягавыя прыборы]]

Усе [[вагон]]ы і платформы будаваліся чатырохвоснымі (2 двухвосевыя каляскі) з ліставымі рысорамі. Апорныя канструкцыі кузава былі драўлянымі. Крытыя грузавыя вагоны мелі аб'ёмаб’ём кузава 39 м3, даўжыню па раме  — 8  м, грузападымальнасць  — 8,2 т, дзверы знаходзіліся пасярэдзіне бакавых сцен. Памер платформы па раме  — 8×2,8  м, грузападымальнасць  — 10 т{{Sfn|Шадур Л. А.|1988|с=10—12}}. Да 1880-м гадам аснову парку грузавых вагонаў складалі НТВ, таксама выкарыстоўвалася значная колькасць платформаў, [[Паўвагон|паўвагонаў]] і [[Вагон-цыстэрна|цыстэрнаў]]. Пасажырскія вагоны рабіліся трох класаў і мелі даўжыню рамы 17  м, масу тары  — 22 г Ўваход і выхад ажыццяўляліся з адкрытых пляцовак на тарцах вагона. У вагонах адсутнічалі паліцы для рэчаў і багажу, не было прыбіральні. Вагоны былі цеплаізаляваныя, але не абаграваліся. Вентыляцыя адбывалася пры адкрыцці вокнаў, ніжняя палова якіх адкрывалася ўверх. Ноччу вагоны асвятляліся свечными ліхтарамі. Пасярэдзіне вагонаў II і III класаў знаходзіўся праход, справа і злева ад якога стаялі лаўкі для пасажыраў. Адлегласць паміж сумежнымі вокнамі не адпавядала адлегласці паміж лавамі. У III класе лавы былі жорсткімі, даўжынёй 1  м і глыбінёй 0,4  м, у вагоне размяшчалася 90 чалавек. Ва II класе месцы падзяляліся падлакотнікам, лавы былі мяккімі, адлегласць паміж імі  — вялікім, самі яны глыбей  — 0,64  м. Вагон II класа меў 52 месцы. Вагон I класа прымаў 28 пасажыраў, для іх былі наладжаныя 14 мяккіх канап даўжынёй 1,9  м на дваіх пасажыраў кожны. Канапы размяшчаліся папярок вагона, адпавядаючы кроку вокнаў. Праход быў у бакавой сценкі вагона{{Sfn|Шадур Л. А.|1988|с=42—44}}.

Кожны пасажырскі цягнік складаўся з паравоза з тэндэрам, 1 багажнага і 5 пасажырскіх вагонаў. Цягнікі хадзілі са хуткасцю 40 км/ч. Увесь пераход паміж сталіцамі, уключаючы час стаянак на станцыях, займаў 22 гадзіны. Таварныя цягнікі курсіравалі ў складзе 15 вагонаў з хуткасцю 16 км/г, пераадольваючы шлях ад Пецярбурга да Масквы за 48 гадзін. У 1852 годзе паміж Санкт-Пецярбургам і Масквой курсіравала па 2 пары пасажырскіх цягнікоў і 4  — таварных; у 1869  — 13 таварных і 4-5 пар пасажырскіх у суткі<ref>{{Артыкул|год=1897|том=21}}</ref>.

Да перадачы чыгункі ў прыватнае кіраванне практычна ўся праца па яе абслугоўванні выраблялася вайскоўцамі 14 ваенна-працоўных [[Рота|рот]]. Невялікая колькасць грамадзянскіх чыноў у асноўным былі начальнікамі станцый, касірамі і канцылярскімі служачымі. З пераходам лініі да прыватным уладальнікам воінскія фарміравання былі скасаваныя{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=87—88}}. Згодна з зацверджаным у 1851 годзе штату, кіраванне магістраллю было засяроджана ў руках начальніка чыгункі. Пры ім знаходзіўся памочнік, акрамя іншага выконваючы абавязкі начальніка дарогі ў яго адсутнасць, механік, які адказваў за лакаматыўная гаспадарка дарогі, і вагенмейстер  — за вагонны парк. Таксама пры начальніку дарогі складалася канцылярыя. Кіраванне дарогі было падзелена на чатыры аддзела: дарожны склад, станцыйны, рухомы і тэлеграфічны{{Sfn|Положение о составе управления железной дороги|1851|с=1—7}}.

У дарожны склад уваходзілі начальнікі аддзяленняў з памочнікамі і канцылярыяй са штатам 6 чалавек на кожнае аддзяленне; начальнікі дыстанцый з якія знаходзіліся пры кожным з іх адным служачым; вартавога, майстры і працоўныя. Чыгунка дзялілася на 8 аддзяленняў, якія, у сваю чаргу, дзяліліся на дыстанцыі (усяго 34). Аддзяленне ўключала ў сябе ўчастак дарогі паміж станцыямі 1-га і 2-га класаў. Варта, майстры і рабочыя  — агульнай колькасцю 2750 чалавек  — былі размеркаваны па 11 ваенна-рабочым ротах. У задачы варты ўваходзілі ахова, абыход шляхоў, абслугоўванне і рамонт даручанага ўчастка шляху або аб'ектааб’екта. Вартавыя пасты размяшчаліся праз кожныя 1070 м (500 [[Сажань|сажняў]]), на іх працавала 1200 чалавек. Таксама пасты знаходзіліся пры пераездах (280 служачых), стрэлках (483 чалавекі) і мастах (110 служачых). Акрамя гэтага, пры 17 буйных мастах належыла мець па аднаму майстру. На кожныя 11 км (10 вёрст) належыла мабільная рамонтная каманда ў складзе майстра і 10 працоўных, усяго 660 чалавек{{Sfn|Положение о составе управления железной дороги|1851|с=7—16}}.

Станцыйны склад уключаў у сябе начальнікаў станцый  — 14 чалавек на буйных станцыях, кожнаму з іх спадзяваўся памочнік; 31 касіра, частка з якіх, працуючы на невялікіх станцыях, выконвала функцыі начальніка станцыі. Таксама ў склад ўваходзілі 750 чалавек у трох ваенна-працоўных ротах: 2 швейцара  — па адным на кожнай сталічнай станцыі, 57 весовщиков, 101 насільшчык і 590 вартаўнікоў. Вартаўніка, у залежнасці ад месца службы, акрамя ахоўнай функцыі займаліся ўборкай тэрыторыі, топкай печаў і пагрузкай дроў на складах. Вартаўнікі знаходзіліся ў будынках вакзалаў, на платформах, у лакаматыўных і вагонных дэпо, дроўныя складах, водакачках і воданапорных вежах{{Sfn|Положение о составе управления железной дороги|1851|с=17—28}}.

Служачыя рухомага складу складаліся ў двух кандуктарскіх ротах: у адной [[Машыніст лакаматыва|машыністы]], іхныя [[памочнік машыніста лакаматыва|памочнікі]] і [[Качагар|качагары]]  — усяго 250 чалавек, у іншы кандуктары  — 300 чалавек. Машыніст з памочнікам і качагарам праязджаў на паравозе за суткі 160  км, ведучы цягнік 80  км паміж станцыямі 1 і 2 класа, а затым здзяйсняючы зваротны шлях, ведучы цягнік сустрэчнага напрамкі. На кожны цягнік спадзяваўся обер-кандуктар, які выконваў функцыі начальніка цягніка. Кандуктары, якіх належыла мець па два на пасажырскі вагон і па адным на багажны, займаліся праверкай білетаў у пасажыраў, размяшчэннем багажу, а таксама адказвалі за працу тармазоў падчас руху цягніка. Кандуктары і обер-кандуктары, а іх на дарозе працавала адпаведна 127 і 48 чалавек, на пасажырскіх цягніках цягнік суправаджалі 300  км да Балагога, затым змяняліся, на таварных  — 150  км паміж станцыямі 1-га і 2-га класаў{{Sfn|Положение о составе управления железной дороги|1851|с=30—38}}.

Начальнікамі чыгункі былі: А.  А.  Серабракоў (1855-18641855—1864), П.  П.  Зуеў (1864-18681864—1868), І.  Ф.  Кеніг (1868-18801868—1880), п. П. Міхальцев (1880-18991880—1899), Н.  К.  Шауфус (1899-19051899—1905){{Sfn|Постройка и эксплуатация…|1901|с=63}}<ref>{{Кніга|год=2006}}</ref>.

{{OldStyleDate|20|верасня|1855|8}} года, пасля смерці Мікалая I, Пецярбург-Маскоўская чыгунка стала называцца Мікалаеўскай. {{OldStyleDate|13|сентября|1868|1}} года Мікалаеўская чыгунка была перададзена Галоўнаму расейскаму грамадству чыгунак у прыватную ўласнасць. Па ўмовах дагавора грамадства было абавязана штогод на працягу 84 гадоў выплачваць па 7,2  млн рублёў у дзяржаўную казну. Ад дзяржавы грамадства атрымлівала ў працягу 2 гадоў беззваротную пазыку ў памеры 13  млн рублёў на рамонт дарогі. Па заканчэнні 20 гадоў чыгунка магла быць назад выкуплена дзяржавай. Назад у казну магістраль выкупілі ў 1894 годзе<ref name="autogenerated1">{{Артыкул|год=1897|том=21}}</ref>{{Sfn|Сборник сведений. 69|1869|с=367, 368}} У тым жа 1894 годзе да Мікалаеўскай чыгунцы былі далучаны Партовая, Наваторжская і Ржэўска-Вяземская лініі, у 1895 годзе  — Баравічская лінія, у 1907 годзе  — Балагое-Полацкая лінія і ў 1908 годзе  — Маскоўская акружная лінія{{Sfn|Мокршицкий Е. И.|1941|с=238}}. Яшчэ раней былі збудаваныя невялікія ўчасткі пуці: у 1853 годзе была пабудавана пяцікіламетровая злучальная галіна з Санкт-Петербурго-Варшаўскай чыгункай; у 1861 годзе адкрыты ўчастак шляху даўжынёй 6  км, які злучае маскоўскую станцыю з Маскоўска-Курскай і Маскоўска-Ніжагародскай чыгункамі. У 1864 годзе пабудавана чыгуначная галінка даўжынёй 5  км, якая злучае станцыю Цвер з прыстанню на Волзе{{Sfn|Сборник сведений. 67|1867|с=74}}.

На чыгунцы праводзіліся работы па яе рэканструкцыі. Так, з 1857 года з верхняй будовы шляху вымаліся падоўжныя лежнях з адначасовым павелічэннем эпюр (частаты) кладкі шпал  — з 1166 да 1480 штук на кіламетр шляху. З 1886 года сталі выкарыстоўвацца шпалы, прасякнутыя хлорыстым цынкам, што павялічыла тэрмін іх эксплуатацыі з 4 да 8 гадоў. Паступова жалезныя рэйкі замяняліся сталёвымі, даўжынёй 8,5  м і масай 33 кг/м з новым тыпам злучэння рэйкавых стыкаў. Буйныя працы па павелічэнні міжпуцця на 30,5 см  — з 3,36  м да 3,66 м (з 11 да 12 футаў)  — былі зроблены ў 1890-е гады{{Sfn|Постройка и эксплуатация…|1901|с=45—47}}. У 1860-м годзе, на аснове вопыту эксплуатацыі магістралі, былі прынятыя агульнарасійскія габарыты рухомага складу і набліжэння будынкаў{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=66}}.

З 1860-га года на дарозе стала прымяняцца аптычная сігналізацыя, якая дазваляе або забараняе далейшы рух цягніка. Кожны элемент сігналізацыі ўяўляў сабой усталяваны на слупе дыск з адтулінай у цэнтры для ліхтара. Дыскі былі чырвонымі  — уваходнымі  — і ўсталёўваліся каля [[Стрэлачны перавод|стрэлачных пераводаў]] альбо зялёнымі, якія ўсталеўваліся за 500-800 500—800 м ад стрэлкі і папярэджвалі аб набліжэнні да ўваходнага сігналу. Становішча чырвонага дыска рабром да машыністу плюс запальваючаяеся ноччу белае святло азначалі дазвол для далейшага руху. Дыск, звернуты да машыністу плоскасцю, і ноччу дадаткова запальваючаеся чырвонае святло паказвалі, што шлях зачынены. У 1878 годзе на чыгунцы стала прымяняцца блакаванне, і на станцыях былі ўсталяваныя ўваходныя і выходныя семафоры{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=254—257}}. У той жа час на чыгунцы з'явілісяз’явіліся прылады цэнтралізацыі стрэлак і сігналаў, якія дазволілі аб'яднацьаб’яднаць кіраванне стрэлачнымі пераводамі ў адным, двух пастах на станцыі{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=260}}.

З 1868 па 1893 год драўляныя пралётныя пабудовы мастоў былі замененыя металічнымі па праекце Н. А Белелюбского. Да гэтага ў 1869 годзе на чыгунцы адбылося адразу два буйных пажару на мастах. Адзін знішчыў у красавіку частка моста праз невялікую рэчку, у выніку чаго нармальны рух на гэтым участку быў спынены на 3 тыдні; іншы адбылася {{OldStyleDate|30|кастрычніка|4=18}} на адным з найбуйнейшых мастоў чыгункі  — Мстинском  — і прывёў да значных цяжкасцей у руху па трасе на 4 месяцы, пакуль некалькі згарэлых пралётаў моста не былі адноўлены. Металічныя фермы Мстинский мост атрымаў у 1881 годзе, пры будаўніцтве Веребьинского абыходу, калі замест старога драўлянага моста побач быў пабудаваны новы. Верэб'інскіВерэб’інскі абыход майстраваўся для памяншэння ухілу шляху на гэтым участку. Работы па яго будаўніцтве вяліся з 1877 па 1881 год і абышліся, уключаючы замену Мстынскага моста, у 5 млн 240 тыс. рублёў. Абыход надтачыў лінію на 5,4  км, але дазволіў паменшыць ўхіл трасы ў гэтым месцы да 6  ‰. Верэб'інскіВерэб’інскі мост перастаў выкарыстоўвацца{{Sfn|Постройка и эксплуатация…|1901|с=40—44}}.

На лініі былі пабудаваныя новыя станцыі і платформы. У 1869 годзе на многіх станцыях для набору вады паравозамі былі ўсталяваныя гідракалонкі. У дадатак да круглых дэпо, ужо не здольным змясціць больш новыя і, адпаведна, доўгія паравозы, было пабудавана 10 прастакутных дэпо: 7 з іх з дванаццаццю, а 3  — з чатырма стойламі. У Маскве было пабудавана веерныя дэпо на дзевятнаццаць стойлаў{{Sfn|Постройка и эксплуатация…|1901|с=51}}. Першая ў Расіі сартавальная станцыя была адкрыта ў Санкт-Пецярбургу ў 1879 годзе. Станцыя будавалася двухбаковай  — з сартавальнымі паркамі па абодва бакі ад галоўных шляхоў. Кожны парк меў нахільныя выцяжныя пуці ухілам у 10  ‰.

Павялічвалася колькасць вагонаў у цягніку. Да канца [[19 стагоддзе|XIX стагоддзя]] у пасажырскім складзе было да 11 вагонаў, таварны складаўся з 50. З 1860-х гадоў пасажырскія вагоны сталі аснашчацца туалетамі, а таксама ацяпляцца{{Sfn|Шадур Л. А.|1988|с=46}}. У 1870-я гады кур'ерскікур’ерскі цягнік пераадольваў адлегласць ад сталіцы да Масквы за 15 гадзін, паштовы за 18 гадзін, пасажырскі за 24 гадзіны<ref>{{Кніга|год=1877}}</ref>. У 1892 годзе на ўчастку паміж Пецярбургам і Масквой хадзіла 17 пасажырскіх і 30 таварных пар цягнікоў у суткі. Кур'ерскіКур’ерскі цягнік пераадольваў адлегласць паміж сталіцамі за 13 гадзін<ref name="Брокгауз104">{{артыкул|аўтар=[[Дзмітрый Іванавіч Рыхтэр|Рихтер Д. И.]]|загаловак=Николаевская железная дорога|выданне=Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона|спасылка=http://www.runivers.ru/bookreader/book10172/#page/113/mode/1up|месца=СПб.|год=1897|том=21|старонкі=104|старонак=500}}</ref>{{Sfn|Постройка и эксплуатация…|1901|с=62}}.

!Перавезена

!1852

!1860

!1870

!1880

!1890

!1901

|0,78

|1,23

|1,5

|1,66

|1,97

|4,67

|0,17

|0,42

|1,12

|2,59

|2,71

|6,42

[[27 лютага]] 1923 года, у адпаведнасці з загадам НКПС №  1313, Мікалаеўская чыгунка была перайменаваная ў Кастрычніцкую. Пасля ў яе склад былі ўключаны жалезныя дарогі: Паўночна-Заходнія (1929), Кіраўская (1959). Частка чыгункі  — траса паміж Ленінградам і Масквой  — стала называцца галоўным ходам<ref>{{Кніга|год=1996}}</ref>.

У 1931 годзе цягнік «Чырвоная страла»  — першы фірмовы цягнік у [[Саюз Савецкіх Сацыялістычных Рэспублік|СССР]]  — пачаў курсіраваць паміж [[Санкт-Пецярбург|Ленінградам]] і Масквой, час ходу складаў 10 гадзін<ref name="autogenerated6">{{Cite web|url=http://ozd.rzd.ru/isvp/public/ozd?STRUCTURE_ID=19|title=Октябрьская железная дорога|archiveurl=http://www.webcitation.org/65CEQRJIW|archivedate=2012-02-04}}</ref>.

Падчас [[Вялікая Айчынная вайна|Вялікай Айчыннай вайны]] частка галоўнага ходу была перарэзана войскамі [[Трэці рэйх|Трэцяга рэйха]]. Прамыя зносіны паміж сталіцамі са жніўня 1941 года па люты 1944 года адсутнічала. З 1951 года на лініі, упершыню для зносін паміж найбуйнейшымі гарадамі краіны, стаў выкарыстоўвацца маторвагонны састаў  — дызель-цягнік ДП, які пераадольваў адлегласць паміж гарадамі за 8 гадзін{{Sfn|Раков В. А.|1995|с=492}}.

У адпаведнасці з загадам Міністэрства шляхоў зносін ад 29 мая 1957 года, на лініі Ленінград  — Масква ў 1962 годзе былі завершаны працы па прыладзе руху з падвышанымі хуткасцямі: узмоцненая магутнасць будовы шляху, абсталявана новая сістэма АЛСН, праведзены работы па электрыфікацыі пад [[пастаянны ток]] [[Электрычнае напружанне|напругай]] 3 [[Вольт, адзінка вымярэння|кВ]]. Якія паступілі на магістраль электравозы [[ЧС2]] праводзілі пасажырскія цягнікі да Масквы за 5 з паловай гадзін<ref>{{Кніга|год=1966}}</ref>. З 1984 года для зносін паміж сталіцамі стаў выкарыстоўвацца электрацягнік  — маторвагонны састаў, які атрымлівае энергію ад кантактнай сеткі. Ім быў [[Электрацягнік ЭР200|ЭР200]], якому патрэбавалася на шлях 4 гадзіны.

У 2001 годзе ў ходзе рэканструкцыі галоўнага ходу лінія была выпрастана. Замест Верэб'інскагаВерэб’інскага абыходу траса прайшла па раней існавалым да 1881 года прамым маршруце. Праз Верэб'інскіВерэб’інскі яр быў пабудаваны новы мост. Праведзена рэканструкцыя будовы шляху і кантактнай сеткі<ref>{{Артыкул|год=2002|выпуск=10 (550)}}</ref>. У сувязі з тым, што эксплуатуемы на лініі з 2009 года цягнікі [[ЭВС1/ЭВС2|Сапсан]] былі ўведзены ў расклад ў значна большай колькасці па параўнанні з лікам хуткасных цягнікоў на гэтым напрамку ў часы СССР, грузавы рух на гэтай лініі быў моцна скарочаны: запуск адной пары хуткасных цягнікоў прывёў да зняцця шасці пар таварных, якія накіроўваюцца ў аб'ездаб’езд<ref>{{Артыкул|год=2011}}</ref>.

Чыгунка намалявана на акварэлях сярэдзіны XIX стагоддзя працы А.  В.  Петцольта, Р.  А.  Жалязевіча і А.  Х.  Кольба<ref>{{Кніга|год=2010|isbn=978-5-9902284-1-2}}</ref>. У 1978 годзе ў СССР выйшла тэматычная серыя [[Паштовая марка|марак]], прысвечаная першым паровозам Расіі. На чатырох з пяці марак былі намаляваныя паравозы пачатковага перыяду эксплуатацыі чыгункі на фоне яе будынкаў і збудаванняў<ref>{{Cite web|url=http://www.webmarki.com/pochtovie-marki-sssr/istoriya-otechestvennogo-parovozostroeniya--sc4819|title=Серия почтовых марок СССР «История отечественного паровозостроения»|archiveurl=http://www.webcitation.org/69egCaX9g|archivedate=2012-08-04|publisher=Филателия. Каталог почтовых марок СССР 1918—1991 гг|accessdate=2012-07-05}}</ref>.

[[Файл:Map_NO_36-5_obxod.jpg|міні|300x300пкс|Верэб'інскіВерэб’інскі абыход і прамы шлях на карце 1:250 000]]

* Існавала легенда пра тое, што імператар асабіста даваў указанне, як і дзе пракласці дарогу: імператар прыклаў да карце лінейку і правёў лінію. Каля [[Мста|Мсты]] аловак, які трымала адна рука імператара, наткнуўся на палец другой рукі і прачарціў выгіб. Імператарская рашэнне трэба было выканаць. У рэчаіснасці, калі не браць пад увагу некаторыя крывыя вялікага радыусу, наяўныя на дарозе і дагэтуль, а таксама крывыя меншага радыусу ў гарлавінах станцый, рэканструяваныя пад хуткасны рух, першапачаткова дарога была пабудавана прамой. У месцы згаданага выгібу  — у раёне станцыі Мстынскі мост  — лінія таксама была абсалютна прамой, што, пры наяўным у гэтым месцы перападзе профілю, ўскладняла рух саставаў з паравозамі, якія мелі не вельмі вялікі цягавы высілак. Для праходу ўздыму даводзілася прычапляць дадатковы лакаматыў або расчапляць склад на дзве часткі. Дзеля пераадолення нязручнасцяў і быў створаны «выгіб»  — Верэб'інскіВерэб’інскі абыход са станцыяй Аксочы, падоўжны профіль шляху стаў памысней. Праз 120 гадоў неабходнасць у такім абыходзе адпала, ён быў дэмантаваны, станцыя Аксочы  — зачынена, а лінія зноў стала прамой{{Sfn|Фролов А. И.|2003|с=51}}.