Мікалаеўская чыгунка: Розніца паміж версіямі

[дагледжаная версія][дагледжаная версія]
Змесціва выдалена Змесціва дададзена
Няма тлумачэння праўкі
штосьці выправіў, артыкул да канца не вычытваў
Радок 21:
{{арфаграфія}}
[[Файл:Boats_in_canal._04.jpg|міні|250пкс|Большасць грузаў у Пецярбург на пачатку XIX стагоддзя дастаўлялася на такіх баржах]]
1703 год — у вусці ракі [[Нява|Нявы]] заснаваны горад [[Санкт-Пецярбург]]. Праходзіць дзевяць гадоў, і горад становіцца сталіцай Расійскай Імперыі. На канец XVIII стагоддзя Санкт-Пецярбург — найбуйнейшы горад у Расіі па колькасці насельніцтва<ref>{{Кніга|аўтар=Рашын А. Г.|загаловак=Население России за 100 лет|спасылка=http://istmat.info/node/30 |выдавецтва=Госстатиздат|месца=М.|год=1956|том=|старонкі=глава 3|тыраж=5000}}</ref>. На тэрыторыі сталіцы знаходзіцца самы вялікі ў імперыі па грузаабароце марскі [[порт]]<ref>{{Кніга|автор=Усанаў Б. П.|загаловак=Диалог города с морем|спасылка =http://www.semiotic.ru/d/pub/dialog.htm|месца=Л.|выдавецтва=Знание|год=1989|старонак=32|isbn=|тыраж=}}</ref>. У горад паступаюць вялікія патокі грузаў для забеспячэння усё большай колькасці насельніцтва харчаваннем і для экспартнага гандлю. З пачатку XVIII стагоддзя пачалося стварэнне новых пуцейшляхоў зносін сталіцы з астатняй Расіяй. Былі пабудаваны суднаходныя [[Канал (гідраграфія)|каналы]], якія звязалі басейн [[Балтыйскае мора|Балтыйскага мора]] з басейнам [[Волга|Волгі]] (1709 год) і басейнам [[Белае мора|Белага мора]] (1829 год). У 1746 годзе скончана збудаванне сталічнага [[гасцінец (дарога)|гасцінца]] паміж Масквой і Санкт-Пецярбургам{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=12}}. Абноўленая Маскоўская шаша з гравійным пакрыццём звязала Маскву са сталіцай у 1833 годзе{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=22}}.
 
У 1798 годзе быў заснаваны Дэпартамент водныхвадзядных камунікацый, да якога ў 1800 годзе далучылі Экспедыцыю ўладкавання дарог у дзяржаве — Расія атрымала цэнтральны орган па будаўніцтвубудаўніцтве і эксплуатацыі шляхоў зносін. У структуры дэпартамента знаходзіўся адмысловы аддзел «па вучэбнай частцы», у мадэльным кабінеце якога экспанавалісяэкспаніраваліся копіі інжынерных збудаванняў і механізмаў, у прыватнасці, мадэль і апісанне «чыгуннай дарогічыгункі для перавозкі цяжараў»{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=17}}. У 1809 годзе замест Дэпартамента вадзяных камунікацый былі ўтвораны Галоўнае ўпраўленне воднымівадзянымі і сухапутнымі шляхамі зносін, Корпус і [[Пецярбургскі дзяржаўны ўніверсітэт шляхоў зносін|Інстытут Корпуса інжынераў шляхоў зносін]]. У структуры Упраўлення было тры аддзелы: водныхвадзяных, сухапутных зносін і гандлёвых партоў. Корпус інжынераў адказваў за будаўніцтва і эксплуатацыю ўсіх відаў шляхоў зносін, Інстытут — за падрыхтоўку кадраў. У 1835 годзе курс будаўніцтва Інстытута быў дапоўнены раздзелам аб пабудове чыгунак{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=20}}.
 
У Расіі эксплуатацыя [[Чыгуначны транспарт|чыгунак]] пачалася ў канцы XVIII стагоддзя на прамысловых прадпрыемствах і на буйных будоўлях{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=24}}{{Sfn|Шадур Л. А.|1988|с=6}}. Першая чыгунка з паравознай цягай была адкрыта ў 1834 годзе на Ніжнетагільскім металургічным заводзе Дзямідавых. На ёй выкарыстоўваліся першыя рускіярасійскія паравозы, вырабленыя бацькам і сынам Чарапанавымі.
 
Узнікненне чыгунак агульнага карыстання было абумоўлена развіццём прамысловасці і гандлю{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=28}}. Першая ў свеце чыгунка агульнага карыстання з паравой цягай была пабудавана ў [[Англія|Англіі]] ў 1825 годзе. Чыгункі таго часу, пау параўнанні з іншымі відамі шляхоў зносін, валодалі перавагай у значным павелічэнні скорасці дастаўкі грузаў і пасажыраў, памяншэнні кошту транспартных паслуг, большым камфорце пасажыраў адносна іншага сухапутнага транспарту. У 1826 годзе міністэрстваМіністэрства шляхоў зносін упершыню абмеркаваўабмеркавала шэраг прапаноў аб будаўніцтве чыгунак у Расіі і адхіліла іх, адзначыўшы цяжкасць іх забеспячэння ў зімовы час{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=29}}. У 1830 годзе [[прафесар]] Пецярбургскага універсітэтаўніверсітэта Шчаглоў у сваім артыкуле абгрунтаваў будаўніцтва чыгуннай дарогічыгункі Санкт-Пецярбург — [[Цвер]] для найкарацейшага злучэння сталіцы з басейнам [[Волга|Волгі]]<ref>{{Артыкул|год=1830}}</ref>.
 
Праз некалькі гадоў, у 1835 годзе, аўстрыйскі інжынер і прадпрымальнік Франц Герстнер пры асабістайпрыватнай сустрэчы з імператарам [[Мікалай I (імператар расійскі)|Мікалаем I]] прапанаваў пабудаваць чыгунку ад Пецярбурга да Масквы, пры гэтым высоўваючы ў якасці ўмовы манапольнае права на будаўніцтва на працягу 20 гадоў усіх чыгунак Расіі з пераходам пабудаваных у гэты час дарог ва ўласнасць Герстнэра на неабмежаваны тэрмін{{Sfn|Исторический очерк развития железных дорог в России|1898|с=22}}{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=33}}. Па гэтым пытанні была створана камісія, якая адмовіла Герстнеру уў прывілеі на пабудову чыгункі Санкт-Пецярбург — Масква, але рэкамендавала яму пабудаваць невялікую доследнуювопытную дарогучыгунку для даследавання яе работы ў зімовых умовах{{Sfn|Магистраль имени Октября|1990|с=13, 14}}. У 1837 годзе прыгарадная Царскасельская дарогачыгунка, пабудаваная ГерстнеромГерстнерам, была ўведзена ў дзеянне і стала першай чыгункай агульнага карыстання ў Расіі. Дарога паказала магчымасць круглагадовага выкарыстання чыгунак ва ўмовах расійскага клімату{{Sfn|Мокршицкий Е. И.|1941|с=15}}. Сам жа Герстнер, не атрымаўшы выключнага права на пабудову чыгунак у Расіі, выехаў у 1838 годзе ў ЗША{{Sfn|Исторический очерк развития железных дорог в России|1898|с=44}}.
[[Файл:Tzarskoselskaya_Railway_-_Watercolour.jpg|міні|300x300пкс|Царскасельская чыгунка]]
Для азнаямлення з вопытам стварэння і эксплуатацыі чыгунак у іншых краінах [[Прафесар|прафесары]] Інстытута Корпуса інжынераў шляхоў зносін П. П. Мельнікаў і З. В. Кербедз у 1837—1838 гадах наведалі [[Францыя|Францыю]], [[Англія|Англію]], [[Бельгія|Бельгію]], [[Германія|Германію]] і [[Аўстрыя|Аўстрыю]]. У чэрвені 1839 года П. П. Мельнікаў і М. АВ. Крафт былі адкамандзіраваныяадкамандзіраваны на адзін год з той жа мэтай у [[Злучаныя Штаты Амерыкі|ЗША]]{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=48—50}}.
 
У 1838 годзе памешчык і прадпрымальнік Агей Васільевіч Абаза прапанаваў свой праект чыгункі Санкт-Пецярбург — Масква (без заходу ў [[Вялікі Ноўгарад|Ноўгарад]]). Па яго разліках, на трасу павінна было перайсці 112 тыс. т. (7 млн [[Пуд|пудоў]]) грузаў у год з 850 тыс. т (53 млн пудоў), што перавозяцца водным транспартам у Пецярбург, і яшчэ 112 тыс. т — з коннага транспарту. Кошт пабудовы памешчык ацаніў у 120 млн рублёў, а даходнасць — у 10 працэнтаў гадавых<ref>{{Кніга|год=1838}}</ref>. Праект Абазы у выніку яго разгляду спецыяльна створанай камісіяй адабрэння не атрымаў. Таксама быў адхілены праект магістралі ў Маскву лейпцыгскіх [[Банк|банкіраў]]. У той жа час былобыў выдадзены дазвол на пабудову на прыватныя сродкі чыгункі [[Варшава]] — [[Вена]], будаўніцтва якой было пачата ў 1839 годзе і скончана ў 1848 годзе, ужо за казённы кошт. ВаршаваВаршаўска-Венская лінія стала першай буйнай чыгункай Расіі{{Sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1995|с=57}}.
 
Паступалі і іншыя прапановы аб будаўніцтве чыгунак. У студзені 1839 года імператар даручыў галоўнаму кіраўніку шляхамі зносін падрыхтаваць меркаванні наконт будаўніцтва чыгункі Санкт-Пецярбург — [[Рыбінск]]. У падрыхтаваным вясной таго ж года дакладзе Толь даказваў немэтазгоднасць будаўніцтва гэтай дарогі, спасылаючыся на меншы ў параўнанні з чыгункай кошт перавозкі грузаў існуючым водным транспартам па дадзеным маршруце{{Sfn|Исторический очерк развития железных дорог в России|1898|с=46—49}}.
Радок 41:
У сакавіку 1841 года [[Мікалай I (імператар расійскі)|Мікалай I]] загадаў заснаваць камісію для складання праекта чыгункі паміж Санкт-Пецярбургам і Масквой. Старшынёй камісіі быў прызначаны [[Аляксандр Хрыстафоравіч Бенкендорф|А. Х. Бенкендорф]], у ліку іншых у яе ўвайшлі Мельнікаў і Крафт. У верасні 1841 года камісія прадставіла даклад-праект з фінансава-эканамічнымі разлікамі пабудовы і эксплуатацыі чыгункі{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=50—52}}.
 
Паміж Пецярбургам і Масквой большая частка грузаў накіроўвалася ў бок Санкт-Пецярбурга, пры гэтым горад забяспечваўся галоўным чынам па водных шляхах. Так, у 1839 годзе ўнутранымі воднымі шляхамі у Пецярбург прыбыло 1,3 млн. т. грузаў<ref name="autogenerated2">{{Cite web|url=http://www.bologoecity.narod.ru/HTMLs/magistral.htm|title=История строительства первой железнодорожной магистрали между Москвой и Петербургом|archiveurl=http://www.webcitation.org/61C4zUSdw|archivedate=2011-08-25}}</ref>. У параўнанні з гэтым паказчыкам чыгунка, па праекце, павінна была перавозіць істотна меншую колькасць грузаў — 0,4 млн. т. Дарога праектавалася як яшчэ адзін від шляхоў зносін, здольны часткова разгрузіць водны і конны транспарт і забяспечыць больш хуткую дастаўку грузаў і пасажыраў. Згодна з праектам кошт трасы павінна быламусіў скласці 43 млн. рублёў, з іх: земляныя працыработыы\ — 10,4, верхняе збудаванне шляху — 9, рухомы складсастаў — 7,8, штучныя збудаванні — 3,5 млн. рублёў. Штогадовы чысты прыбытак — 2,6 млн рублёў. Аб’ём земляных работ, пры двухпутнай чыгунцы найкарацейшага напрамку і максімальных ухілах у 2,5 ‰, разлічваўся ў 50,5 млн. м3м<sup>3</sup>. Праект прадугледжваў штогадовую перавозку 400 тыс. тон грузаў і 270 тыс. чалавек пры хуткасціскорасці 16 км/чг — для грузавых і 37 км/чг — для пасажырскіх цягнікоўпаяздоў<ref>{{Кніга|год=1841}}</ref>.
 
Каштарысны кошт будаўніцтва чыгункі складаласкладаў 43 млн. руб. срэбрамсерабром, штогадовыя чыгуначныя выдаткі, вызначаныяякія вылічылі па методыцы пП. П. Мельнікава, лаялісявыражаліся лічбай у 3 150 тыс. руб., а штогадовы даходпрыбытак чакаўся ў 5 730 тыс. руб. Такім чынам, чысты прыбытак атрымліваўся даволі салідным, што забяспечвала казне вядомы працэнт ад каштарыснайкаштарыснага кошту, які перш за ўсё цікавіў і ўрад. Камісія, разглядалаяякая разглядала дадзены праект, палічыла, што памеры перавозак завышаныя, эксплуатацыйныя выдаткі заніжаныя, а даходыпрыбыткі перабольшаныя. Па яе разліках, чысты прыбытак складаласкладаў 0,79 млн рублёў, гэта значыць больш чым у тры разы менш, чым упа разліках Мельнікава. Праект і абодва варыянтуварыянты эканамічных разлікаў разглядаліся камітэтам міністраў, дзе большасць выступіла супраць пабудовы чыгункі. Аднак, нягледзячы на гэта, Мікалай I выступіў за будаўніцтва магістралі, і {{OldStyleDate|13|лютага|4=1}} 1842 года імператарам быў падпісаны указўказ аб будаўніцтве чыгункі Санкт-Пецярбург—Масква{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=52}}{{Sfn|Постройка и эксплуатация…|1901|с=7—8}}.
 
Кіраўніцтва будаўніцтвам дарогі было ўскладзена на Асаблівы міжведамасны камітэт падза старшынствам спадчыннікаспадкаемцы прастола цэсарэвіча [[Аляксандр II (імператар расійскі)|Аляксандра Мікалаевіча]]{{Sfn|Постройка и эксплуатация…|1901|с=6}}. У яго ўваходзілі міністры, галоўны загадчык шляхамі паведамленнізносін і публічнымі будынкамі К. Ф. Толь, генерал-ад’ютанты [[Аляксандр Хрыстафоравіч Бенкендорф|А. Х. Бенкендорф]], [[Пётр Андрэевіч Кляйнміхель|П. А. Кляйнміхель]] і іншыя. Пры камітэце заснаванаябыла заснавана Будаўнічая камісія. Для пошуку маршруту чыгункі і яе будаўніцтва былі створаны дзве дырэкцыі: Паўночная — на чале з пП. П. Мельнікавым — і Паўднёвая, якую ўзначальвае Н. А. КрафтамКрафт. Мяжой паміж дырэкцыямі служыла рака Каломенка, якая перасякае трасу чыгункі паміж Беразайскай і [[Балагое|Балагоўской]] станцыямі, уза 6 км ад апошняй{{Sfn|Сборник сведений. 67|1867|с=58}}. Рашэннем міжведамаснага камітэта ў якасці галоўнага кансультанта будаўніцтва з ЗША быў запрошаны інжынер Дж. Уістлер, які меў вопыт будаўніцтва чыгунак. Пасля смерці Уістлера у 1849 годзе на яго месца запрасілі амерыканскага інжынера Г. Браўна. {{OldStyleDate|13|жніўня|1842|1}} года кіраўніцтва будаўніцтвам лініі было перададзена ад міжведамаснага камітэта ў Галоўнае кіраванне шляхоў зносін і публічных будынкаў. Замест памерлага К. Ф. Толя кіраўніком упраўлення быў прызначаны П. А. КлейнмихельКлейнміхель. Скасоўвалася Будаўнічая камісія. У Галоўным упраўленні шляхоў зносін заснаваны дэпартамент чыгунак на чале з К. І. Фішэрам. У дэпартамент ўваходзіла камісія па наглядзе за праектаваннем і будаўніцтвам дарогі (кіраўнік — інжынер М. Г. Дэстрэм){{Sfn|Фролов А. И.|2003|с=46—48}}.
 
РекагнасцыравачныеРекагнасцыровачныя пошукі пачаліся ў лютым 1842 года, і ў канцы красавіка 1843 года траса дарогі была нанесена на карту, зацверджана і прынята да кіраўніцтвакіравання пры будаўніцтве{{Sfn|Постройка и эксплуатация…|1901|с=12}}. Адначасова з трасаваннемтрасіраваннем лініі праводзіліся гідраметрычныя і інжынерна-геалагічныя пошукі. Агульная працягласць даследаваных варыянтаў трасы склала 6000 км. Пошукі праводзіліся па двух маршрутах: па прамым і па маршруце Санкт-Пецярбург — Ноўгарад — [[Вышні Валачок]] — Масква{{Sfn|Фролов А. И.|2003|с=50}}. Наўгародскі варыянт трасы быў даўжэйдаўжэйшы на 30 км і даражэйдаражэйшы на 17,5 %, хоць і некалькі павялічваў аб’ёмы перавозак. На пасяджэнні Асаблівага міжведамаснага камітэта меркаванні вышэйшых дзяржаўных чыноўнікаў аб маршруце праходжання чыгункі падзяліліся. Кропку ў абмеркаванні паставіў Мікалай I, прыняўшы {{OldStyleDate|6|сакавіка|1843 года|22|лютага}} рашэнне аб праходжанні дарогі па прамым кірунку без заходу ў Ноўгарад{{Sfn|Сборник сведений. 67|1867|с=68}}{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=53—54}}.
 
== Будаўніцтва ==
[[Файл:Веребьинский_обход_00034.jpg|міні|300x300пкс|Збудаванне насыпынасыпу і водапрапускной трубы]]
Будаўніцтва чыгункі пачалося {{OldStyleDate|8|чэрвеня|1843|27|мая}} года{{Sfn|РГИА. Ф. 446. Оп. 12, Д. 334|name=autogenerated4}}. Лінія будавалася двухшляховыхдвухпутнай, пад [[Шырыня каляіны|каляіну]] шырынёй 1524 мм (5 [[Фут|футаў]]), якая стала пасля стандартнай на чыгунках. ІснаваўшаяЦарскасельская ўчыгунка, тойякая часіснавала Царскасельскаяна дарогатой час, мела шырыню каляіны 1829 мм (6 футаў), а будаваная ВаршаваВаршаўска-Венская, што будавалася, — 1435 мм, як у некаторых краінах [[Еўропа|Еўропы]].
 
Паўночная дырэкцыя кіравала будоўляй з [[Чудава]], а паўднёвая — з [[Вышні Валачок|Вышняга Валачка]]; пазней з [[Цвер]]ы. Дырэкцыі дзяліліся на ўчасткі па 50-60 км, а тыя, у сваю чаргу, на дыстанцыі па 10-12 км. Вялікія масты, вакзалы і буйныя станцыі вылучаліся ў самастойныя будаўнічыя ўчасткі{{Sfn|Фролов А. И.|2003|с=52}}. Усе ўчасткі ўзначальваліся інжынераўінжынерамі шляхоў зносін. Усе аб’екты лініі будаваліся падрадным спосабам. Падрады на працы складаліся непасрэдна з Галоўным упраўленнем шляхоў зносін і публічных будынкаў. Згодна з дагаворахдагаворам, падрадчыкі не падпарадкоўваліся начальнікам кіраванняўупраўленняў, якія не маглі кантраляваць падрадчыкаў ў пытаннях працы і аплаты рабочых. Здараліся прыклады неэфектыўнага расходавання грашовых сродкаў: так, Громаў і Скрабін, выйграўшы таргі на пастаўку шпал на чыгунку па цане 1 рубель 50 капеек за штуку, у сваіх падрадчыкаў закуплялі шпалы па 70 капеек, тыя ж аплачвалі шпалы субпадрадчыка па 27 капеек за штуку{{Sfn|Петербург — Москва|1934|с=59}}.
 
На працы падрадчыкі наймалі як прыгонных сялян, так і дзяржаўных. Падрадчык сам наймаў працоўную сілу і сам жа ўсталеўваў сістэму і памеры аплаты працы. Але так як свабодных, «вольных» працоўных рук у краіне амаль не было, то падрадчыкі ў большасці выпадкаў ўступалі ў здзелкі з уладальнікамі прыгонных душ — памешчыкамі. Давераныя асобы падрадчыкаў раз’язджалі па Пскоўскай, Віцебскай, Віленскай, Ковенскай, Маскоўскай, Наўгародскай, Смаленскай, Тамбоўскай, Цвярской і іншых губернях, складаючы з памешчыкамі кантракты на «набыццё» будаўнічых рабочых. Кантракты паміж падрадчыкам і абшарнікам заключаліся без якога-небудзь юрыдычнага ўдзелу прыгонных сялян. Іх адпраўлялі на будаўніцтва, не пытаючыся згоды. У ліку іх было нямала падлеткаў і дзяцей. Частка заробленых грошай яны павінны былі аддаць пана ў якасці [[Аброк|аброку]]. Дзяржаўны селянін заключаў дагавор самастойна, але з прычыны масавай непісьменнасці, часцяком, не мог яго прачытаць і верыў агенту на слова. Распаўсюджанай практыкай з’яўлялася, калі давераныя падрадчыкаў пазнавалі ў губернскіх упраўленнях аб раёнах, пацярпелых ад падзяжу жывёлы, неўраджаю або буйнога пажару, і накіроўваліся туды. Яны прыязджалі да сельскай начальству, згаварваліся са старшыной ці пісарам. Апошнія за хабар выяўлялі самых бедных сялян, якія не ўнеслі своечасова падаткаў, і змушалі іх заключаць кантракты. Большасць будаўнікоў вербаваліся на перыяд з {{OldStyleDate|13|мая|4=1}} па {{OldStyleDate|13|лістапада|4=1}}, але існаваў і поденный наём. Часам працы вырабляліся і зімой. Рабочыя жылі ў шалашах або зямлянках, радзей у бараках. Працоўны дзень доўжыўся ўсе светлы час сутак, у сярэдзіне дня спадзяваўся двухгадзінны перапынак на абед і адпачынак. На земляных работах нормы выпрацоўкі даходзілі да 9,2 м3 грунту ў суткі разам з яго перамяшчэннем на пэўную адлегласць. Рабочыя забяспечваліся бясплатным харчаваннем, заработная плата за сезон ўсталёўвалася ў 35 рублёў для землякопа, 17,5 рублёў для ровняльщика і крючника (19,5 і 9,8 капейкі ў дзень){{Sfn|Петербург — Москва|1934|с=86}}. Але з-за розных вылікаў поўную грашовую суму атрымаць было вельмі цяжка. У выпадку хваробы работніка з вычиталось штодня па 15 капеек на харчаванне і 5 капеек на лазарэт{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=58—59}}. Вылікі зарплаты вырабляліся за хвароба, штраф, нявыхад на працу, невыкананне нормы. Калі па прычыне дажджу праца вялася няпоўны працоўны дзень, то за ўвесь дзень вырабляўся вылік. Былі частыя выпадкі наўмыснага заніжэння выкананага працоўнымі працы пры обмерах з боку падрадчыкаў. Ва ўсіх выпадках рабочыя адказвалі адзін за аднаго кругавой парукай — так, за прагул аднаго артельщика з усіх вычыталі па 50 капеек{{Sfn|Петербург — Москва|1934|с=68}}.
Радок 123:
На ўсіх станцыях I і II класаў былі пабудаваныя [[Лакаматыўнае дэпо|лакаматыўныя дэпо]]. На станцыях II класа яны выкарыстоўваліся як абаротныя, на астатніх — у якасці асноўных. Дэпо былі круглымі, з вонкавым дыяметрам 64 м. Яно было падзелена на 22 секцыі даўжынёй 15 м. 4 секцыі былі скразнымі і выкарыстоўваліся для ўезду паравозаў у будынак дэпо і майстэрняў пры ім. Астатнія 18 выкарыстоўваліся для адстою лакаматываў. У Маскве, з прычыны адсутнасці прыбудовы да будынка рамонтных майстэрняў, як стойлы выкарыстоўвалася 20 секцый, і дзве служылі уездам у дэпо. Паваротныя кругі ўладкоўваліся ў цэнтры памяшкання дэпо. Цэнтральная частка будынка была пакрыта купалам з ліхтаром наверсе для асвятлення і вентыляцыі. Паравоз трапляў у дэпо праз вонкавыя вароты і разгортваўся ўнутры будынка на паваротным крузе ў патрэбнае стойла. З з’яўленнем на дарозе паравозаў з чатырма вядучымі восямі дэпо пашырылі, надтачыўшы стойлы на 3,2 м{{Sfn|Мокршицкий Е. И.|1941|с=241—242}}. На канчатковых станцыях размяшчаліся вагонныя дэпо даўжынёй 213 метраў{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=115}}.
 
Усе [[Мост|масты]] чыгункі будаваліся на каменных апорах, акрамя Мстинского, Верэб’інскага і моста праз Сходню, у якіх ніжняя частка апоры — каменная, а верхняя — з дрэва, абабітай жалезам. Малыя масты мелі небудзь каменнае, альбо драўляную пралётную будову. Вялікія — выключна з драўлянымі пралётамі. Пяць пралётаў моста праз [[Волхаў]], пабудаванага пад кіраўніцтвам В. І. Граве, былі даўжынёй па 51 м{{Ref+|Пад даўжынёй пралёта тут і далей маецца на ўвазе адлегласць паміж ўнутранымі гранямі апор моста|п}}, і адзін быў развадным — десятиметровым. Мстынскі мост даўжынёй 590 м меў 9 пралётаў па 61 м і праходзіў на вышыні 38 метраў над ракой. Кіраваў яго будаўніцтвам С. Ф. Круцікаў. На Верэб’інскім мосце было 7 каменных арак па 6,4 м і 9 драўляных [[Ферма, канструкцыя|ферм]] па 49,7 м. Вышыня моста ад узроўню галоўкі рэек да меженного ўзроўню вады была 50 м. Будаваўся мост пад кіраўніцтвам Жураўскага. За будаўніцтва ўсіх буйных мастоў на тэрыторыі, якая адносіцца да паўднёвай дырэкцыі адказваў Н. І. Антонаў. Праз [[Волга|Волгу]] і [[Цверца|Тверцу]] масты мелі тры пралёта даўжынёй па 59,6 м. [[Шоша|Шошу]] чыгунка перасякала 8-кіламетровай дамбай вышынёй 10 м і двухпролетным мостам даўжынёй 115 м. Чатырохпралётны мост праз Сходню быў даўжынёй 245 м, рэйкі праходзілі над мяжэнным узроўнем вады на вышыні 28 м; у 1864 годзе гэты мост быў заменены насыпам з водапрапускной трубой{{Sfn|Сборник сведений. 67|1867|с=74}}{{Sfn|Постройка и эксплуатация…|1901|с=12—22}}. У 1868—1893 гадах драўляныя масты на трасе былі замененыя металічнымі{{sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=62, 227—230}}.<center><gallery ></gallery></center>У якасці абароны ад снежных заносаў на чыгунцы прымяняліся ахоўныя лесапасадкі і драўляныя шчыты ўздоўж трасы{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|name=autogenerated3|с=64}}.
 
Для сувязі паміж станцыямі з 1852 года на трасе выкарыстоўваецца [[тэлеграф]]. Тэлеграфная лінія з двух [[Медзь|медных]] правадоў у ізаляцыі была пракладзена па ўзбочыне шляху ў рэшт шпал. Адзін провад прызначаўся для службы чыгункі, іншы для урадавай сувязі і прыватнай карэспандэнцыі. Для перадачы паведамленняў службаў чыгункі на кожнай станцыі знаходзілася па два, а на канчатковых па адным тэлеграфнага апарата. Тэлеграфныя апараты для урадавай сувязі размяшчаліся толькі на станцыях 1-га класа — па адным апарату на канчатковых і па два на прамежкавых станцыях{{Sfn|Положение о составе управления железной дороги|1851|с=40—41}}. Спачатку выкарыстоўваліся тэлеграфныя апараты фірмы [[Siemens|Сіменс]], проложившей гэтую лінію. Праз 2 гады яны былі замененыя апаратамі Морзэ. У 1854 годзе телеграфную лінію пераклалі — яна стала паветранай. Тры драты падвешваліся праз ізалятары на драўляныя слупы, расстаўленыя з крокам 67 м{{Sfn|История железнодорожного транспорта России|1994|с=262}}.