Вікіпедыя

Харкаўскі метрапалітэн: Розніца паміж версіямі

Інтэрактыўны прагляд гісторыі
[недагледжаная версія][дагледжаная версія]
← Папярэдняя праўкаНаступная праўка →
Змесціва выдалена Змесціва дададзена
ВізуальнаВікіразметка
Yttcgs (размовы | уклад)
1 праўка
Няма тлумачэння праўкі
Тэг: першае рэдагаванне
др clean up, typos fixed: ваеначальніку → военачальніку, верасьня → верасня, гадох → гадах, 1967 году → 1967 года (10), ня → не з дапамогай AWB
Радок 38:
Пасля завяршэння [[Другая сусветная вайна|Другой сусветнай вайны]] ў [[Харкаў|Харкаве]] праходзілі не толькі актыўныя аднаўленчыя работы, але і маштабнае будаўніцтва. Раслі новыя жылыя масівы, горад станавіўся адным з найбуйнейшых цэнтраў прамысловасці, культуры і навукі — не толькі ў межах [[Украінская Савецкая Сацыялістычная Рэспубліка|Украіны]], але і ў маштабах [[СССР]]. У ходзе актыўнага росту плошчы горада перавысіла 30 тысяч гектараў, а насельніцтва — мільён чалавек. Ужо ў [[1950-я]] г. ў Харкаве дзейнічала вялікая колькасць аўтобусных маршрутаў, развітыя [[Харкаўскі трамвай|трамвайная]] і [[Харкаўскі тралейбус|тралейбусная]] сеткі, абсталяваныя перадавым тэхнічным складам, аднак сталі вызначацца сур’ёзныя транспартныя праблемы<ref name="Свет Метро">[http://www.mirmetro.net/kharkiv/history/01_projects Праекты Харкаўскага метро]</ref>.
 
На прыканцы [[1950-я|1950]]-х — пачатку [[1960-я|1960]]-х гг. ў Харкаве, як і ў многіх іншых рэгіёнах, ішло актыўнае будаўніцтва, асабліва жыллёвае і прамысловае, што вядома як яркі прыкмета хрушчоўскай эпохі. З’яўляліся новыя жылыя масівы, раслі заводы-гіганты, і разам з тым паскоранымі тэмпамі расло насельніцтва. Ішла інтэнсіўная міграцыя ў раёны масавага жыллёвага будаўніцтва, шмат у чым з прыгарадаў і сельскіх раёнаў — людзі хацелі «вырвацца ў горад». З прычыны гэтага ўсё мацней абвастраліся сур’ёзныя праблемы ў забеспячэнні пасажырскіх перавозак. Шмат у чым на гэта ўплывалі гістарычныя недахопы гарадской планіроўкі<ref name="Гісторыя">[http://gorod.kharkov.ua/secart5097.html Гісторыя будаўніцтва Харкаўскага метрапалітэна]</ref>. Ужо ў пачатку 1960-х гадох.гадоў транспартная сістэма працавала на мяжы сваіх магчымасцяў — у гадзіны пік ўтваралася неверагодная цісканіна на асноўных маршрутах горада. Мацней за ўсё гэта закранала цэнтральную частку, а таксама ўсход — «прамысловую жылу» горада. І гэтая праблема ўжо не магла вырашыцца пашырэннем колькаснага складу транспарту<ref name="Свет Метро" />.
 
Праблемы для транспартнай сістэмы стваралі радыяльная планіроўка горада з вузкімі прамалінейнымі вуліцы, забудаванай шматпавярховымі дамамі, а таксама моцна памежаваны рэльеф мясцовасці з не віхляюшчымі рэкамі, глыбокімі ярамі і стромкімі ўзвышшамі. Па гэтай прычыне немагчыма было стварыць эфектыўныя развязкі наземнага транспарту, якія б спраўляліся з узрастаючым пасажырапатокам. Ад транспартнага пытання крытычна залежала забеспячэнне жыццядзейнасці горада і яго развіццё. Праблему бачылі і гарадская адміністрацыя, і партыйнае кіраўніцтва. Было узняты пытанне аб будаўніцтве хуткаснага пазавулічнага транспарту з мэтай эфектыўна звязаць буйныя жылыя масівы, цэнтр горада і яго індустрыяльную частку<ref name="Гісторыя" />.
Радок 57:
31 снежня 1965 года на паседжанне Бюро Харкаўскай гарадскога камітэта КПУ і Выканаўчага камітэта ХГС было прынята «Архітэктурна-планіровачнае заданне на будучае будаўніцтва ў Харкаве першай чаргі метро». Першапачаткова планавалася адкрыць станцыі ў 13 месцах найбольшага скаплення пасажыраў — Паўднёвы вакзал, Камунальны рынак (цяпер станцыя «Цэнтральны рынак»), Цэнтр (цяпер станцыя «Плошча Канстытуцыі»), станцыя «Харкаў-Левада» (цяпер станцыя «Праспект Гагарына»), Цэнтральны стадыён (цяпер станцыя «Спартыўная»), завод імя Малышава, турбінны завод (цяпер станцыя «Маскоўскі праспект»), завод «Кандыцыянер» (цяпер станцыя «Палац Спорту»), «Сантэхзавод» (цяпер станцыя «Армейская»), завод «Южкабель» (цяпер станцыя «Імя А. С. Масельскага»), ХТЗ (цяпер станцыя «Трактарны завод»), «Электратяжмаш» (цяпер станцыя «Індустрыяльная»), Пліткавы завод (цяпер станцыя «Усходняя», знаходзіцца ў планах будаўніцтва)<ref name="Свет Метро" />.
 
Ужо на пачатковым этапе праектавання сталі ясныя складанасці працы, якая мяне. Спецыялісты Метрогіпратранса адзначылі, што пракласці тунэлі неглыбокага залажэння пад унікальным будынкам Паўднёвага вакзала з двума дзесяткамі магістральных чыгуначных шляхоў будзе не проста, роўна як і пад рэкамі Лопань і Харкаў, пад гістарычным цэнтрам горада. «Харкаў-Пасажырскі» наогул размяшчаўся на слабых глінах і яго захаванне няне гарантавалася. Акрамя таго, трэба было адшукаць пляцоўку для пабудовы электрадэпо ў непасрэднай блізкасці ад канца першага пускавога ўчастка. І гэта былі далёка не ўсе праблемы. Зыходзячы з гэтага, было вырашана падоўжыць лінію метрапалітэна ў бок Халоднай Гары, зрабіць канчатковую станцыю першай лініі на вуліцы Свярдлова (цяпер Палтаўскі Шлях), зваротны ж канец размясцілі ў завода «Электратяжмаш» <ref name="Свет Метро" />.
 
У вытворчасці картаграфічных матэрыялаў, праектныя работы па знешніх інжынерных сетак, перабудове падземных камунікацый, добраўпарадкаванні тэрыторыі і перекладке трамвайных шляхоў прымалі ўдзел інстытут шмат устаноў і арганізацый.
Радок 63:
Ужо вясной 1966 года пачалося бурэнне свідравін для атрымання звестак аб грунтах і іх асаблівасцях. Першыя ўстаноўкі размясціліся на Халоднай Гары, Паўднёвым вакзале і плошчы Цевелева (цяпер Канстытуцыі). Крыху пазней працоўныя размясціліся ўжо ўздоўж усёй вызначанай лініі. Дадзеныя геалагічнай разведкі былі прадастаўлены праекціроўшчыкам <ref name="Свет Метро" />. Пачатковы план прадугледжваў размясціць станцыю «Камунальны Рынак» (цяперашні «Цэнтральны Рынак») у раёне Благавешчанскага сабора, а станцыю «Цэнтр» (цяпер «Плошча Канстытуцыі») — у раёне рэстарана «Цэнтральны». Аднак гідрагеалагічныя ўмовы мясцовасці апынуліся неспрыяльнымі і было прынята рашэнне ўнесці карэкціроўкі. У ходзе далейшых карэкціровак было вырашана падоўжыць заходнюю частку да раёна Халоднай Горы і пабудаваць там канчатковую станцыю «Вуліца Свярдлова» (цяперашняя станцыя «Халодная Гара»), станцыю «Камунальны Рынак» размясціць бліжэй да самога рынку, у раён дома «Адзення», які тады будаваўся (цяпер Дом гандлю). «Цэнтр» ж прыйшоўся ў выніку на паўночную частку плошчы Цевелева (цяпер плошча Канстытуцыі) <ref name="Свет Метро" /><ref name="Гісторыя" />. 29 красавіка 1966 года карэкціроўкі былі зацверджаны на тэхнічным нарадзе гарадскога савета з удзелам членаў Бюро абласнога і гарадскога камітэтаў КПУ. На зборах прысутнічалі першы сакратар абласнога камітэта Камуністычнай партыі Украіны р. І. Вашчанка, сакратары абласнога камітэта І.3. Сакалоў і К. А. Трусаў, першы сакратар гарадскога камітэта І. Е. Лябога, сакратар гарадскога камітэта В. П. Мыснічэнка, старшыня гарадскога выканаўчага камітэта Г. Е. Уласенка, яго намеснікі Н. Я. Бяссонаў, І. Г. Крывашапаў , В. А. Фамін, І. Г. Цесарэнка, а таксама сакратары раённых камітэтаў КПУ, старшыні раённых выканаўчых камітэтаў, кіраўнікі шэрагу арганізацый, якія маюць дачыненне да працы над праектам. Прысутнасць такіх важных чыноў тлумачыла сур’ёзнасць праекта <ref name="Свет Метро" />.
 
У 1967 годугодзе Метрогіпратранс распрацаваў планы і разглядаў у перспектыве разглядаліся два варыянты будаўніцтва метро — стандартны гарадской метрапалітэн і такі, што меў магчымасць выхаду электрацягнікоў на прыгарадныя ўчасткі чыгункі. У гэтым выпадку меркавалася ў першую чаргу звязаць раён Залюціна з выхадам на Люботынскі і Золачаўскі прыгарадныя напрамкі, а на ўсходзе далучыцца да станцыі Лосева з выхадам на Чугуеўскі кірунак. Гэты варыянт меркаваў распрацоўку новых рухомых саставаў, тунэлі большага дыяметра і платформы большай даўжыні, але быў малавядомы ў СССР. Звычайнае жа метро да гэтага часу ўжо дзейнічала ў [[Масква|Маскве]], [[Ленінград]]зе і [[Кіеў|Кіеве]] <ref name="Свет Метро" /><ref name="Гісторыя" />.
 
Зыходзячы з папярэдніх падлікаў, да 1980 года планавалі пабудаваць 45 км шляхоў. Сумешчаныя шляху горад-прыгарад абышліся б у 149,3 маўляў рублёў, а класічнага метро — у 216,9 мільёнаў рублёў. Для больш удасканаленага варыянту быццам бы прадугледжваліся больш нізкія эксплуатацыйныя выдаткі і тэрмін акупнасці. Зыходзячы з гэтага і быў абраны варыянт сумешчаных перавозак. Сярод пераваг адзначалася і зручнасць — людзі з прыгарада маглі зручна дабрацца ў горад без перасадак. Аднак у выніку дэталёвай апрацоўкі варыянту былі выяўлены і недахопы. Галоўным чынам гэта распрацоўка новага тыпу электрацягнікоў, даручэнне Рыжскаму вагонабудаўнічаму заводу. Пастаўка на вытворчы паток пакуль што не існых цягнікоў магла заняць шэсць-сем гадоў, а транспартная праблема ў Харкаве патрабавала неадкладнага рашэння. Абараніў рашэнне аб будаўніцтве ўнутранага метро зноў жа першы сакратар абласнога камітэта КПУ Рыгор Іванавіч Вашчанка, які растлумачыў свае довады асабіста старшыні Савета Міністраў СССР Аляксею Мікалаевічу Касыгіну. Услед за гэтым Палітбюро ЦК КПУ адобрыў класічны варыянт, а ўслед за ім і Галоўнае ўпраўленне экспертызы пры Дзяржстрах СССР. Было адзначана, што унутрыгарадскі варыянт забяспечыць выкарыстанне правераных цягнікоў, вялікую дакладнасць графіка і бесперабойнасць руху цягнікоў. Ужо ў лютым 1967 г. Савет Міністраў УССР даў праектнае заданне ў Савет Міністраў СССР <ref name="Свет Метро" />.
Радок 80:
15 ліпеня 1968 года на Славянскай вуліцы, недалёка ад Паўднёвага вакзала, быў урачыста закладзены першы ствол. На мерапрыемстве сабраліся тысячы харкаўцаў. Першыя часткі зямлі традыцыйна здымалі рыдлёўкамі, а затым ужо падключыўся коўш і грузавікі для вывазкі грунту. Так стартавала будаўніцтва Харкаўскага метрапалітэна <ref name="Свет Метро" />. У жніўні пачалося будаўніцтва прамысловай базы Харкаўметрабуда на выдзеленым зямельным участку ў раёне пліткавага заводу. Пачалося будаўніцтва завода жалезабетонных канструкцый, разгрузных пляцовак і складскіх памяшканняў для захоўвання матэрыялаў і абсталявання, а таксама механічных майстэрняў па рамонце горных машын і вырабу асобных вырабаў, фармавалася транспартная база <ref name="Хроніка" />.
 
23 жніўня 1968 годугода, у Дзень Горада, былі пачаты работы на станцыі «Цэнтр» (цяперашняя «Плошча Канстытуцыі»). 5 снежня быў датэрмінова выкананы гадавы план і ўжо да канца месяца на будаўніцтве Харкаўскага метрапалітэна быў засвоены першы мільён рублёў <ref name="Гісторыя" /><ref name="Хроніка" />.
 
26 лютага 1969 года праходчыкі з подходнай ходні ствала № 6 па вуліцы Гамарніка выйшлі на левы перагонны тунэль паміж станцыямі «Плошча Канстытуцыі» і «Праспект Гагарына». Ўжо 11 жніўня пачаў працаваць першы праходчы шчыт, выраблены ў Харкаве. У гэтым жа месяцы пачалося будаўніцтва станцыі «Камунальны рынак». 15 студзеня 1970 года пачаліся падрыхтоўчыя працы на будаўнічай пляцоўкі ствала № 10 на Халоднай Гары, размешчанай паміж станцыямі «Вуліца Свярдлова» і «Паўднёвы вакзал» <ref name="Гісторыя" /><ref name="Хроніка" />.
 
Значнай падзеяй была першая сбойка, ажыццёўлена 10 красавіка 1970 годугода — пракладзены ў абводняных грунтах ад Падольскага моста левы перагонны тунэль сутыкавалі станцыю «Савецкая» і ствол № 6. 17 красавіка пачаў пракладвацца правы перагонны тунэль у раёне Падольскага завулка. 13 мая пачалася пракладка левага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Паўднёвы вакзал» і «Камунальны рынак». Ужо ў чэрвені пройдзена 200 метраў пры плане ў 100. Лепшых вынікаў дамаглася брыгада М. А. Лалазарова, якая прайшла 55 метраў тунэлю пры неабходных 25. У тым жа месяцы на ўчастку «Паўднёвы вакзал» здадзена ў эксплуатацыю станцыя замарожвання грунтоў. 11 верасня створана тры будаўнічых кіравання — СМУ-751, СМУ-705 і СМП-121, а ў кастрычніку 1970 года было арганізавана кіраванне будаўніцтвам — «Харкаўметрабуд», у склад якога ўвайшлі два будаўніча-мантажных кіравання, перакладзены з Сярэдняй Азіі будаўніча-мантажны цягнік, завод жалезабетонных канструкцый, аўтабаза, а таксама кантора эксплуатацыі, пракату і рамонту абсталявання <ref name="Гісторыя" /><ref name="Хроніка" />.
 
[[28 кастрычніка]] адбылася другая па ліку сбойка — па правым перагоне тунэлю паміж станцыяй «Савецкая» і ствалом № 6, а ўжо 1 лістапада быў датэрмінова выкананы гадавы план прац. 21 лістапада завяршылася пракладка правага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Паўднёвы вакзал» і «Камунальны рынак». 16 снежня пачалася будаўніцтва станцыі «Левада», а 25 студзеня 1971 года пачаў будавацца правы перагонны тунэль ад ствала № 11 у бок Турбіннага завод. 11 лютага ўчастак № 6 наблізіўся да мяжы ракі Харкаў, а ствол № 10 пачаў пракладваць левы перагонны тунэль у бок станцыі «Вуліца Свярдлова». 13 Лютага пачалася праходка перагонных тунэляў пад ракой Харкаў паміж станцыямі «Цэнтр» і «Левада». На час яе правядзення з ракі была спушчана вада. 26 сакавіка прайшла чацвёртая сбойка і завяршылася будаўніцтва левага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Паўднёвы вакзал» і «Камунальны рынак». 11 мая пачалося бетанаванне зводу апошняй — яна стала першай у СССР аднаскляпеністай ​​станцыяй у маналітным жалезабетоне адкрытага спосабу будынка <ref name="Хроніка" />.
Радок 113:
Яшчэ толькі пачынала функцыянаваць першая частка [[Халаднагорска-Заводская лінія|Свярдлоўска-Заводскай лініі]], будаўнікі ўжо на ўсю моц працавалі над другім участкам ўздоўж заводаў-гігантаў Харкава — працягласцю 7,5 км з пяці станцый — «Камсамольская» (цяпер «Палац Спорту»), «Імя Савецкай Арміі» (цяперашняя Армейская), «Індустрыяльная», «Трактарны Завод» і «Пралетарская» (сучасная Індустрыяльная). 30 студзеня 1976 года на ім адбылася першая сбойка. Праклаўшы левы перагонны тунэль ад станцыі «Індустрыяльная», Праходчыкі вывелі шчыт у катлаван станцыі «Імя Савецкай Арміі» <ref name="Гісторыя" /><ref name="Хроніка" />.
 
9 красавіка 1976 года было прынята распараджэнне Савета Міністраў СССР «Аб пачатку распрацоўкі тэхнічнага праекта на будаўніцтва другой чаргі Харкаўскага метрапалітэна», узгодненае з Дзяржпланам і Дзяржбудам СССР, Мінтрансбудам і Саветам Міністраў УССР. 6 верасня 1976 г. пры пракладцы тунэля паміж станцыямі «Камсамольская» і «Імя Савецкай Арміі» упершыню ў практыцы будаўніцтва метро быў ужыты механізаваны праходчы шчыт, а ўжо 25 верасьняверасня быў выкладзены першы кіламетр шляхоў. У студзені [[1977]] года пачалося забеспячэнне абсталяваннем платформы і вестыбюляў станцыі «Пралетарская». 17 студзеня ў метрапалітэне ўкаранілі уплотнённый графік з інтэрваламі 2,5 хвіліны. У лютым пачаліся аддзелачныя работы на станцыях «Пралетарская» і «Індустрыяльная» <ref name="Гісторыя" /><ref name="Хроніка" />.
 
16 красавіка 1977 года прайшоў «Усесаюзны камуністычны суботнік» і адбылася ўрачыстая закладка станцыі «Пушкінская» [[Салтаўская лінія|Салтаўскай лініі]] на скрыжаванні вуліцы Пятроўскага (цяпер вуліца Яраслава Мудрага) і вуліцы Пушкінскай. 30 ліпеня адбылася сбойка левага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Індустрыяльная» і «Трактарны завод», а 6 жніўня — правага. Ужо жнівень 1977 былі пачаты паўнавартасныя працы на першым пускавым ўчастку другой чаргі. Доўжыўся ён ад станцыі «Гістарычны музей» да станцыі «Барабашова» (цяпер — «Акадэміка Барабашова»), і ставіў мэтай забяспечыць пасажыраплынь паміж цэнтрам горада і Салтаўскім жылым масівам. Даўжыня ўчастка складала 6,8 км <ref name="Гісторыя" /><ref name="Хроніка" />.
Радок 127:
13 лiпеня 1979 года «Харкаўметрапраэкт» завяршыў распрацоўку планаў размяшчэння станцый трэцяй лініі метрапалітэна, а 7 жніўня пачаў разлічваць пасажыраплынь на лініі. 3 верасня спецыялісты з Ленінграда завяршылі распрацоўку праекта ўкаранення ў Харкаўскім метрапалітэне тэлевізійнай сістэмы. У кастрычніку 1979 года на станцыі «Дзяржынская» былі завершаны працы па закладцы, 2 лістапада адбылася сбойка левага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Савецкая-2» і «Дзяржынская», а 19 лістапада на «Савецкай-2» сталі пракладваць сярэднястанцыённы тунэль <ref name="Хроніка" />.
 
18 студзеня 1980 годугода «Дзяржынская» была гатовая да аздобных прац, 15 лютага правы станцыйны тунэль станцыі «Пушкінская» быў пракладзены да канца, а 28 сакавіка яе левы перагонны тунэль быў сутыкаваны са станцыяй «Дзяржынская». 19 мая стартавала закладка бетону ў правы станцыйны тунэль «Пушкінскай», 26 мая правы станцыйны тунэль «Савецкай-2» быў гатовы. 16 чэрвеня яе правы перагонны тунэль быў сутыкаваны з «Дзяржынскай», а 1 ліпеня гэты ж тунэль сутыкаваўся з «Пушкінскай». 16 жніўня пракладка яе левага станцыйнага тунэлю скончылася <ref name="Хроніка" />.
 
У лістападзе 1980 годугода адкрылася будаўнічая пляцоўка станцыі «Акадэміка Паўлава» на скрыжаванні вуліцы Акадэміка Паўлава і вуліцы Механізатарская. 10 студзеня 1981 г. была ўведзена новая трамвайная лінія для абыходу будаўнічага ўчастка станцыі «Кіеўская» — на ўчастку вуліцы Маісееўскія (цяпер вуліца Акадэміка Бялецкага) ад вуліцы Шаўчэнкі да моста праз раку Харкаў. 22 жніўня была канчаткова пракладзеная платформа станцыі «Савецкая-2», 17 кастрычніка яе пешаходны тунэль быў выведзены на «Савецкую». 28 снежня 1981 года быў гатовы эскалатарны ход на «Пушкінскай», 31 снежня — зацверджаны праект афармлення станцый першага пускавога ўчастка Салтаўскай лініі. 29 студзеня 1982 года пачалося будаўніцтва другога пераходу паміж «Савецкай» і будучым «Гістарычным музеем». У тым жа месяцы былі сутыкаваныя перагоне тунэлі паміж «Пушкінскай» і «Кіеўскай». 23 лютага была гатовы эскалаторный ход «Савецкай-2» <ref name="Хроніка" />.
 
26 чэрвеня 1982 года быў канчаткова ўстаноўлены метрамост паміж станцыямі «Кіеўская» і «Барабашова». У верасні завяршыўся мантаж эскалатара на «Дзяржынскай». 31 жніўня 1983 годугода над метрамост быў завершаны мантаж крытай галерэі. 7 кастрычніка былі абкатаныя склады з новых вагонаў мадэляў 81-717 і 81-714. 27 снежня новая лінія была забяспечана электрападстанцый, а 31 снежня ў ўрачыстай абстаноўцы быў адкрыты новы перасадачны вузел станцыі «Гістарычны музей», якая да гэтага часу атрымала асноўнае назва <ref name="Гісторыя" /><ref name="Хроніка" />.
 
22 студзеня 1984 года апублікавана распараджэнне Савета Міністраў СССР «Аб будаўніцтве ў Харкаве трэцяй лініі метрапалітэна». 6 лютага пачаліся падрыхтоўчыя працы — быў усталяваны ствол № 5 у раёне Дзяржпрам і неўзабаве стартавала само будаўніцтва. 30 чэрвеня МГТС СССР зацвердзіла праект будаўніцтва лініі ад станцыі «метрабудаўнікоў» да станцыі «Праспект Леніна» даўжынёй 6,12 км, якая павінна была злучыць Аляксееўскі жылы масіў і цэнтральную частку горада. Праект меркаваў будаўніцтва пяці станцый: «Плеханаўскай», «Плошча Паўстання» (цяперашняя «Абаронцаў Украіны»), «Саўнаркомаўская», «Дзяржпрам» і «Праспект Леніна». Два новых перасадкавых вузла былі ўтвораны пераходамі паміж станцыямі «Метрабудаўнікоў» і «Спартыўная», і паміж станцыямі «Дзяржпрам» і «Плошча Дзяржынскага», што ўтварыла «класічны трохкутнік» генеральнай транспартнай схемы. Дзякуючы гэтай схеме маецца магчымасць праехаць паміж двума любымі станцыямі, здзейсніўшы толькі адну перасадку паміж лініямі <ref name="Гісторыя" /><ref name="Хроніка" />.
Радок 139:
25 жніўня 1984 года пачало збудаванне адкрытым спосабам тунэляў паміж станцыямі «Герояў Працы» і «Студэнцкая». 15 верасня завяршылася ўстаноўка жалезабетонных канструкцый на наземным ўчастку «Барабашова» — Акадэміка Паўлава, 8 кастрычніка тунэлі былі дабудаваныя. У красавіку 1985 года была адкрыта будпляцоўка станцыі «Праспект Леніна», праз год, у красавіку 1986 года, там быў збудаваны Казлавы кран. 2 красавіка таго ж 1986 года адбылася другая сбойка на будаўніцтве [[Аляксееўская лінія|Аляксееўскай лініі]] — левага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Дзяржпрам» і «Саўнаркомаўская» 5 мая стартаваў земляныя работы на станцыі «Плеханаўскай», а ўжо 23 жніўня ўчастак «Барабашова-Акадэміка Паўлава» быў гатовы. 11 кастрычніка пробны цягнік прайшоў па адбудаванай Салтовской лініі. Другі пускавы ўчастак з станцый «Акадэміка Паўлава», «Студэнцкая» і «Герояў Працы», які меў даўжыню 3,6 км, пачаў сваю працу 23 кастрычніка 1986 года. Дзяржаўная камісія паставіла адзнаку «выдатна». 24 кастрычніка адбылося ўрачыстае адкрыццё. Разам даўжыня [[Салтаўская лінія|Салтаўскай лініі]] склала 10,4 км <ref name="Гісторыя" /><ref name="Хроніка" />.
 
У лістападзе 1986 года пачалося будаўніцтва тунэляў паміж станцыямі «Праспект Леніна» і «Дзяржпрам». 10 красавіка 1987 годугода былі сутыкаваныя правыя перагоне тунэлі паміж станцый «Саўнаркомаўская» і «Дзяржпрам», 8 ліпеня гэты ж тунэль быў сутыкаваны паміж «Дзяржпрам» і «Праспект Леніна». У верасні на станцыі «Плошча Дзяржынскага» пачалося тэставанне і наладка сістэмы кіравання з выкарыстаннем тэлевізараў. 14 верасня і 31 кастрычніка былі сутыкаваныя левы і правы перагоне тунэлі адпаведна паміж участкам работ у раёне вуліцы Шаўчэнкі і станцыяй «Саўнаркомаўская». У лістападзе 1987 г. «Харкаўметрапраэкт» завяршыў праектаванне пяці станцый [[Аляксееўская лінія|Аляксееўскай лініі]], у тым ліку распрацаваў іх афармленне. У 1988 годзе на выхадах з станцый былі пастаўлены кантрольна-прапускныя аўтаматы, якія выпускалі пасажыраў вонкі і адпаведна не давалі такім чынам прайсці ўнутр, не заплаціўшы. Гэта вызваліла работнікаў метрапалітэна ад лішняй працы <ref name="Хроніка" />.
 
У лютым 1988 года пачалося будаўніцтва вестыбюля станцыі «Дзяржпрам», 1 лютага на станцыях «Кіеўская» і «Акадэміка Паўлава» з’явіліся тэлевізійныя сістэмы кіравання. У сакавіку Салтаўскае электрадэпо атрымала 10 новых вагонаў тыпу 81-714.5 і 81-717.5, пастаўленыя Ленінградскім вагонабудаўнічым заводам імя Ягорава. Два новых складу на лініі дазволілі скараціць інтэрвал руху электрацягнікоў да 2 хвілін 10 секунд у гадзіну-пік. 21 красавіка 1988 года адбылася чарговая сбойка — гэтым разам левага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Праспект Леніна» і «Дзяржпрам». 11 верасня ў сувязі з будаўніцтвам станцыі «Плошча Паўстання» перанесены трамвайныя шляхі на самой плошчы. 19 сакавіка 1990 года быў дабудаваны правы перагонны тунэль паміж станцыямі «Плошча Паўстання» і «Плеханаўскай», размешчаны ніжэй тунэляў станцыі «Спартыўная». У красавіку на станцыі «Паўднёвы вакзал» для ўстаноўкі сістэм тэлевізійнага назірання абгароджана частка размеркавальнага залы <ref name="Хроніка" />.
Радок 150:
У лютым 1994 г. прадстаўнік [[Прэзідэнт Украіны|Прэзідэнта Украіны]] ў [[Харкаўская вобласць|Харкаўскай вобласці]] А. С. Масельскі зацвердзіў тэхніка-эканамічнае абгрунтаванне падаўжэння Аляксееўскі лініі на поўдзень да «Адэскай», падрыхтаванае інстытутам «Харкаўметрапраект» пры ўдзеле «Харкаўпраекта», «Укрусходгінтіза», «Віагема» і «Энергасеткапраект». Пабудову абяцалі да 1999 года. Было заяўлена пра неабходнасць пабудовы трэцяга электрадэпо, якое б абслугоўвала лінію, так як паўнавартасная праца пры дэпо на іншай лініі вельмі цяжкая пры наяўнасці дзясятка станцый на лініі. Пашырэнне лініі на поўдзень дазволіла б накіраваць пасажыраплынь з боку Мерефа, Бабаева, Зміёва, аэрапарта, аснавянскага жылога масіва, праспекта Герояў Сталінграда і вуліцы Адэскай. Будаўніцтва меркавала падоўжыць лінію на 3,56 км, прапускная здольнасць па разліках складала 34 тыс. пасажыраў у гадзіну. На адлегласці 1079 метраў ад станцыі «Метрабудаўнікоў» размясцілася б станцыя «Дзяржавінская» — дробнага залажэння, калоннага тыпу. Пры будаўніцтве спалучаліся б адкрыты і закрыты спосабы. У сувязі з ім неабходна было б знесці 23 прыватных домаўладання Камінтэрнаўскага раёна (зараз Слабадскі). Асаблівасцю праекта станцыі «Дзяржавінская» з’яўляецца наяўнасць вестыбюля над цэнтрам платформы. Выхады ахоплівалі б абодва бакі праспекта Гагарына — завод радыёэлементаў і раён станцыі «хуткай дапамогі» — перад скрыжаваннем з вуліцай Чугуеўскай і завулкам Залатым. Далей на поўдзень цягнуліся б тунэлі глыбокага залажэння, якія пабудаваў бы праходчы шчыт, аж да вуліцы Адэскай. Тут ужо лінія цягнецца па Чырвоназаводскім раёне (цяпер Аснавянскі), што пацягнула б за сабой знос 83 прыватных домаўладанняў. У раёне прыпынку «Вуліца Збожжавая» ў бок вуліцы Валдайскага перпендыкулярна трасе ўніз, у балоцістую мясцовасць, дзе меркавалася будаўніцтва дэпо, спускаецца галінка працягласцю 900 метраў. У гэтай мясцовасці мелася уладкаваць кальцавую дрэнажную сістэму і насыпаць 4-5 метраў, для чаго неабходна будзе перанесці высакавольтную ЛЭП, перакласці ліўневую каналізацыю і для адчужэння санітарнай зоны ліквідаваць дадаткова 8 домаўладанняў. Дэпо меркавалася выкарыстоўваць толькі для адстою цягнікоў, без рамонтнай базы, з мэтай забяспечыць вялікую экалагічнасць аб’екта. Адлегласць паміж станцыямі «Адэская» і «Дзяржавінская» складзе 2416 метраў, што з’яўляецца гранічна дапушчальнай даўжынёй перагону, і размесціцца перад скрыжаваннем праспекта Гагарына з праспектам Герояў Сталінграда і вуліцай Адэскай. Станцыя будзе аднаскляпеністай, дробнага залажэння, без эскалатараў, з двума вестыбюля пагоннага тыпу. Выхады з падземнымі пераходамі прадугледжаны на ўсе куты буйнога скрыжавання. Для будаўніцтва станцыі перасяленне не меркавалася, аднак мелася значная праца па перекладке падземных камунікацый і змене схемы руху наземнага транспарту ў зоне будаўніцтва <ref name="Хроніка" /><ref>[http://gortransport.kharkov.ua/news/4818/ Анонс падаўжэння лініі на поўдзень]</ref>.
 
6 мая 1994 года станцыя «Камсамольская» была перайменаваная ў «Маршала Жукава», быў адкрыты адпаведны бюст чырвонаму ваеначальнікувоеначальніку на адным з выхадаў. Мерапрыемства было праведзена афіцыйна і сабрала натоўп гледачоў. Адпаведнае перайменаванне ўнесена таксама ў тралейбусны маршрут № 1 <ref name="Хроніка" />. У чэрвені гарадскі выканаўчы камітэт прыняў рашэнне праз фінансавых цяжкасцяў адкласці адкрыццё часткі станцый. Да канца бягучага года планавалі адкрыць станцыі «Метрабудаўнікоў», «Плошча Паўстання» і «Архітэктара Бекетава», а дзве іншыя — «Дзяржпрам» і «Навуковую» — у 1995 года. Аднак пасля вырашылі не спяшацца і адкрыць адразу ўвесь першы пускавы ўчастак. У ліпені 1994 года былі ўкаранёны месячныя праязныя квіткі «трамвай-метро» і «тралейбус-метро» коштам 13 750 крб. кожны. 31 снежня была зацверджана абласная камісія для будучага адкрыцця трэцяй лініі. Першае пасяджэнне адбылося 4 студзеня новага года і па яго рашэнню было рэкамендавана здзейсніць запуск да [[9 мая]] <ref name="Хроніка" />.
 
6 мая 1995 года Дзяржаўная камісія падпісала акт аб прыёме ў эксплуатацыю першага пускавога ўчастка Аляксееўскі лініі даўжынёй 5,34 км. Урачыстае адкрыццё было праведзена Прэзідэнтам Украіны [[Леанід Кучма|Леанідам Кучмам]]. У чэрвені моцна падняўся ўзровень грунтавых вод на станцыі «Цэнтральны рынак». Пліты платформы выгнулась, па абліцоўванні пайшлі расколіны. У ходзе рамонту было прасвідравана 10 свідравін і пачалося ўмацаванне падставы станцыі. Работы працягваліся практычна год, пры гэтым станцыю не зачынялі, аднак хуткасць руху цягнікоў у раёне знізілі да 35 км/г. Аднак ужо 29 чэрвеня на год абрынулася новая бяда — моцны лівень і наступны патоп. Станцыя «Студэнцкая» у гэтыя суткі была выведзена з ладу з-за затаплення, і ўчастак «Барабашова» — «Герояў Працы» часова не працаваў. Віядук праз Алексееўскі яр апынуўся часткова разбураным, і з-за гэтага адбыліся змены ў транспартнай карце горада. Прыйшлося ўвесці новыя маршруты. На Дзіканёўскіх збудаваннях адбылася сур’ёзная аварыя, і Харкаў застаўся без водазабеспячэння да 8 жніўня. Пачаліся маштабныя і затратныя аднаўленчыя працы, якія занялі практычна ўсё лета. На іх правядзенне былі выдаткаваныя ўсе сродкі, якія планавалася пусціць на далейшае будаўніцтва Аляксееўскі лініі. 10 жніўня станцыю «Вуліца Свярдлова» рашэннем гарадскога савета перайменавана ў «Халодную Гару». Ўказанне атрымалі кіраўнікі ўсіх транспартных прадпрыемстваў <ref name="Гісторыя" /><ref name="Хроніка" />.
 
6 лютага 1996 года Абласная дзяржаўная адміністрацыя прыняла пакет дакументаў, накіраваных на эфектыўнае працяг будаўніцтва Аляксееўскай лініі. 1 сакавіка былі адмененыя праязныя квіткі ў сувязі з масавымі падробкамі такіх. З 28 чэрвеня па 10 ліпеня станцыя «Цэнтральны рынак» зачынілася на маштабныя рамонтныя работы. 26 верасня быў апублікавана распараджэнне кіраўніка АДА Алега Дзёмін «Аб працягу будаўніцтва другога пускавога ўчастка трэцяй лініі метрапалітэна». 1 красавіка 1997 годугода былі ўведзеныя новыя карты праезду, разлічаныя на 11 паездак, першая з якіх была бясплатнай. Усе месячныя квіткі без абмежавання на колькасць паездак былі адмененыя, аднак ўжо 1 чэрвеня зноў уведзены ў абарот. У ліпені 1997 года пачалася забастоўка работнікаў «Харкаўметрабуда», якія ўжо 11 месяцаў не атрымлівалі заработную плату. Студзень 1998 гады адзначыўся парадкаваннем латочнага гандлю ў пераходах. 1 мая былі адмененыя ўсе месячныя квіткі. 9 ліпеня таго ж года ўкаранёны магнітныя карты праезду на канкрэтнае колькасць паездак <ref name="Хроніка" />.
 
У 1999 годзе на электрадэпо «Салтаўскае» была эфектыўна пратэставаная і ўведзена ў дзеянне сістэма камп’ютэрнага кіравання складамі. У сакавіку стартавала абласная дзяржаўная латарэя «Метро». Атрыманыя сродкі пайшлі на працяг будаўніцтва трэцяй лініі. 28 жніўня 1999 года згодна з пастановай [[Кабінет міністраў Украіны|Кабінета міністраў Украіны]] № 541 ад 5 красавіка 1999 годугода былі ўведзеныя льготныя карты для вучняў у дзяржаўных навучальных установах Харкава. Яны плацілі палову кошту, астатнюю суму выплачваў мясцовы бюджэт. 10 лютага 2000 года аказалася затопленай станцыі «Акадэміка Паўлава», аднак камунальныя службы хутка вырашылі праблему. У ліпені 2000 года ўказам гарадскога савета станцыю «Метрабудаўнікоў» перайменавалі ў «Метрабудаўніка імя Р. І. Вашчанка» <ref name="Хроніка" />.
 
23 лютага [[2001 год у гісторыі метрапалітэна|2001]] года прайшла сбойка на будаўніцтве Аляксееўскай лініі — левы перагонны тунэль выйшаў на станцыю «Батанічны сад». Задачу рэалізавала брыгада праходчыкаў Мікалая Крывашыя з 26-га ўчастка тунэльнага атрада № 37. Агульная працягласць лініі ад «Навуковай» да «Батанічнага саду» склала 1110 пагонных метраў. Ужо да 15 мая тунэлі другога пускавога ўчастка былі гатовыя. З 15 ліпеня 2001 года на лініі працуюць толькі чатырохвагонныя склады праз недахопу працоўнай тэхнікі. У [[2002 год у гісторыі метрапалітэна|2002]] годзе адкрыўся невялікі вагонарамонтны завод і да [[2003 год у гісторыі метрапалітэна|2003]] году падрыхтаваў 16 вагонаў. 15 студзеня абмежавальныя бар’еры дэмантавалі і пусцілі ў ход пяцівагонныя саставы. Па планах да канца 2003 годугода павінна было быць адрамантавана яшчэ 20 вагонаў <ref name="Хроніка" /><ref>[http://gortransport.kharkov.ua/news/75/ Рамонт вагонаў]</ref>. 18 лютага ўрачыста завяршылі пракладку рэек ад «Навуковай» да «Батанічнага саду», на мерапрыемстве прысутнічаў Яўген Кушнароў і іншыя афіцыйныя асобы. Начальнік метрапалітэна Міхаіл Піліпчук распавёў, што завяршаецца пракладка рэек і камунікацый на другім пускавым участку, мантуюцца шматтонныя вентылятары. На завяршэнне работ і адкрыццё 23 жніўня [[2004 год у гісторыі метрапалітэна|2004]] года патрабавалася яшчэ 60 мільёнаў грыўняў <ref name="Хроніка" /><ref>[http://gortransport.kharkov.ua/news/83/ Сбойка рэек]</ref>. 19 лістапада 2003 года станцыя «Барабашова» атрымала прыстаўку і стала «Акадэміка Барабашова» <ref name="Хроніка" /><ref>[http://gortransport.kharkov.ua/news/301/ Перайменаванне станцыі «Барабашова»]</ref>.
 
У 2004 годзе горад пачаў атрымліваць новыя склады, неабходныя для пуску новых станцый, якія мелі тып вагонаў 81-718.2/719.2. Усяго такіх прыбыло тры — за 2 лютага, 28 красавіка і 18 чэрвеня адпаведна. 25 лютага станцыя «Індустрыяльная» атрымала назву «Імя О. С. Масельскага», гэта замацавала рашэнне гарадскога савета. 2 жніўня зноў да новых станцыях прайшоў першы склад з гарадскімі ўладамі і прадстаўнікамі СМІ. Прысутнічаў на імпрэзе і Уладзімір Шумілкін. Пасля гэтага пачалася падрыхтоўка да афіцыйнага адкрыцця — ўпрыгожваліся склады, манціраваліся турнікеты і шыльды <ref>[http://gortransport.kharkov.ua/news/707/ Пробны склад на лініі]</ref>. 21 жніўня 2004 года, як і планавалася, адкрыўся другі пускавы ўчастак Аляксееўскі лініі даўжынёй 2,6 км і дзве станцыі — «Батанічны сад» і «23 Жніўня». Станцыі маюць калонны тыпу, залажэнне дробнае. У іх аздабленні былі шырока выкарыстаны сучасныя матэрыялы — перфараваны метал, эмалі, плітка, выпушчаныя Харкаўскага прадпрыемствамі. На ўрачыстасцях прысутнічалі прэзідэнт Украіны Леанід Кучма, міністр транспарту Георгій Кірпа, старшыня Харкаўскай аблдзяржадміністрацыі Яўген Кушнароў, Харкаўскі гарадскі галава Уладзімір Шумілкін <ref name="Гісторыя" /><ref name="Хроніка" /><ref>[http://gortransport.kharkov.ua/news/743/ Урачыстае адкрыццё другога пускавога ўчастка]</ref>.
Узята з "https://be.wikipedia.org/wiki/Харкаўскі_метрапалітэн"