Адкрыць галоўнае меню

Электрацягнік — разнавіднасць неаўтаномнага маторвагоннага рухомага састава, які атрымлівае энергію ад знешняй кантактнай сеткі з дапамогай токапрыёмнікаў.

Электрацягнік
EP2D-0001 (2).jpg

Чатырохвагонны электрацягнік ЭП2Д, злева направа:
* галаўны прычапны вагон ( кабінай кіравання);
* прамежкавы маторны вагон токапрыёмніком, каляскі с цягавымі электрарухавікамі);
* прамежкавы прычапны вагон;
* галаўны маторны вагон кабінай кіравання, дзвюмя токапрыёмнікамі, каляскі з цягавымі электрарухавікамі)
Прывад электрарухавік
Перыяд з 1888 году
Скорасць 20-320 км/г
Вобласць ужывання Грамадскі транспарт, гарадскі, прыгарадны ці міжгародні
Інфраструктура чыгунка

Электрацягнікі шырока выкарыстоўваюцца чыгуначным прыгарадным і бліжнім міжгароднім злучэнні, радзей — як гарадскі цягнік. У адрозненне ад іншых тыпаў цягарухомага саставу, яны здольныя хутка разганяцца і тармазіць на кароткіх перагонах паміж станцыямі, адносна малашумныя і не забруджваюць навакольнае асяроддзе, што вельмі важна ў густанаселенных раёнах. Таксама электрацягнікі прымяняюцца ў высокахуткасным пасажырскім злучэнні.

Акрамя чыгункі, электрацягнікі выкарыстоўваюцца ў метрапалітэне, а таксама на манарэйкавым транспарце.

СкладнасцьПравіць

 
Электрацягнік TGV Réseau, у галаўным маторным вагоне размешчана толькі электраабсталяванне.

Электрацягнік фармуецца з маторных (выконваючых функцыю цягі) і прычапных вагонаў. Прычапныя вагоны могуць утрымліваць абсталяванне, выконваючае дапаможныя функцыі — напрыклад, кампрэсары (атрыманне сціснутага паветра для тармазной сістэмы, уздыму токапрыёмнікаў, адчынення-зачынення дзвярэй, пнеўмакантактараў і іншых сістэм), акумулятарныя батарэі, пераўтваральнікі напружвання і т. д. Вагоны электрацягніка з кабінамі кіравання называюцца галаўнымі. Пасажыры могуць размяшчацца ва ўсіх вагонах электрацягніка.

Мінімальная састаўная адзінка камплектавання, утрымліваючая ўвесь комплекс абсталявання, называецца секцыяй.

У некаторых электрацягніках кожны вагон мае кабіну кіравання ці закрыты рэзерваваны пульт кіраванне ў салоне і можа быць выкарыстаны як галаўны — напрыклад, многія айчынныя электрацягнікі метрапалітэну пачынаючы з А і канчаючы Еж-3 фармаваліся толькі з галаўных вагонаў з кабінамі кіравання, большасць якіх выкарыстоўвалася ў якасці прамежкавых.

Аднак існуюць электрацягнікі, у каторых галаўны вагон не прызначаны для перавозкі пасажыраў, фактычна такі вагон можна было б лічыць электравозам, калі б не канструктыўная ўвязка з прамежкавымі вагонамі і другім галаўным вагонам (ці хваставым вагонам з кабінай кіравання) электрацягніка.

КанструкцыяПравіць

Механічная часткаПравіць

Видэаагляд электрацягніка пастаяннага тока ЭШ2. Экстэр'ер і интэр'ер.

Механічная частка вагона змяшчае кузаў, каляскі, ударна-цягавыя прыборы і тармазное абсталяванне. У адрозненне ад электравозных, цягавыя электрарухавікі выканана самавентылюемымі (то ёсць іх астуджэнне забяспечваецца вентылятарамі, знаходзячыміся непасрэдна на на восі электрарухавіка, у той час як на электравозах выкарыстоўваюцца асабістыя матор-вентылятары.

Уваход пасажыраў ажыццяўляецца праз дзвярныя праёмы па баках. Большасць сучасных электрацягнікоў маюць аўтаматычныя дзверы, кіраванне якімі ажыццяўляецца з пульта машыніста, самыя старыя электрацягнікі і цягнікі вузкакалейных ліній могуць мець ручныя дзверы. Дзверы паводле канструкцыі могуць быць рассоўнымі, прыслонна-ссоўнымі ці паваротнымі і прыводзяцца ў дзеянне пнеўматычным ці электрычным прывадам.

Электрычная часткаПравіць

Электрацягнікі атрымліваюць энергію ад кантактнага проваду ці кантактнай рэйкі з дапамогай токапрыёмнікаў. Токапрыёмнікі могуць размяшчацца як на маторных, так і на прычапных вагонах, у апошнім выпадку сілкаванне перадаецца ў маторны вагон праз міжвагонныя электрычныя кабелі. Найбольш распаўсюджаным відам токаз'ёму з'яўляецца верхні токаз'ём з падвешанага над чыгуначнай лініяй электрычнага кабелю.

ГісторыяПравіць

СССРПравіць

 
Першыя электрацягнікі на лініі Баку — Сабунчы}

У СССР першыя электрацягнікі пачалі эксплуатавацца ў 1926 годзе на лініі Баку — Сабунчы —Сураханы (пастаянны ток, напружванне 1200 В).

26 жніўня 1929 пачаўся рух электрацягнікоў серыі С на лініі МаскваМыцішчы (пастаянны ток, напружванне 1500 В). З 1937 па 1958 гг. савецкія электрацягнікі серыі С працавалі як на напружванні 1500 В, так і на 3000 В, пераключэнне электраабсталявання на іншае напружванне праходзіла на станцыях стыкавання. У 1950-х гг. амаль усе электрацягнікі пастаяннага току серыі С з напружвання 1500 В былі пераведзены на напружванне 3000 В. Электрацягнікі ў асноўным складаліся з трох вагонаў — двух галаўных прычапных і аднаго маторнага прамежкавага, частка цягнікоў складалася з двух (маторнага і прычапнога) вагонаў. Цягнікі маглі эксплуатавацца па сістэме многіх адзінак, збіраяся ў шасцівагонныя і дзевяцівагонныя склады. Дзверы гэтых цягнікоў адчыняліся ўручную і мелі ў большасці сваёй выхад на нізкія платформы, а некаторая частка — толькі на высокія. Пазней была выпушчана даследчая партыя электрацягнікоў СН, у якіх упершыню былі прыменены аўтаматычныя вонкавыя дзверы.

У далейшым ў СССР усе электрацягнікі выпускаў Рыжскі вагонабудаўнічы завод у супрацоўніцтве з Рыжскім электрамашынабудаўнічым і Калінінскім вагонабудаўнічым заводамі (усе цягнікі серыі ЭР). Яны пачалі выпускацца з канца 1950-х гадоў замест электрацягнікоў серыі С. Выпуск пачаўся з ЭР1 і ЭР2 на 3000 В пастаяннага току, а ледзь пазней — для ЭР7 і ЭР9 для пачаўшага ўкараняцца пераменнага току 25 000 кВ

 
Дызель-электрацягнік ДТ1 на Балтыйскім вакзале

РасіяПравіць

У 1990 гадах пасля распаду СССР вытворчасць электрацягнікоў была перададзена на Дземіхаўскі і Таржокскі заводы. Ў Дземіхава быў пачаты выпуск электрацягнікоў серыі ЭД: пастаяннага току сямейства ЭД2Т/ЭД4. і пераменнага току ЭД9 з мадыфікацыямі розных індэксаў, з'яўляўшыхся мадыфікацыяй ЭР2Т і ЭР9Т з некалькі падоўжанымі вагонамі і тамбурамі, новай формай лабавой часткі. У Таржке пачат выпуск цягнікоў ЭТ, асноўнымі мадэлямі сталі ЭТ2 і ЭТ2М, канструктыўна заснаваныя на ЭР2Т.

З 2007 года на Таржокскім заводзе выпускаецца чатырохвагонны дызель-электрацягнік ДТ1. На неэлектрыфікаваных участках цягавыя электрарухавікі сілкуюцца ад двух дызель-генератарных установак, на ўчастках, электрыфікаваных на пастаянным напружванні 3 кВ, атрымліваюць сілкаванне ад кантактнага проваду. Дызель-генератары размяшчаюцца пад кузавам галаўных вагонаў, на маторным вагоне (з токапрыёмнікам) устаноўлены каляскі з цягавымі электрарухавікамі, адзін з вагонаў — прычапны.

Электрацягнікі ў культурыПравіць

З часоў першага кінасеанса братоў Люм'ер і па сённяшні дзень зняты ў вызначаным ракурсе рухаючыйся ў кадры цягнік застаецца дастаткова выразным і распаўсюджаным элементам кіно.