ЭР2
ЭР2 (Электрацягнік, Рыжскі, 2 тып) — серыя электрацягнікоў пастаяннага току, што выпускаліся з чэрвеня 1962 года па жнівень—верасень 1984 года Рыжскім вагонабудаўнічым заводам (лат.: Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR), які будаваў іх сумесна з Рыжскім электрамашынабудаўнічым заводам (лат.: Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca, RER, пастаўляў электраабсталяванне) і Калінінскім вагонабудаўнічым (КВЗ, пастаўляў каляскі, а нейкі час і кузавы вагонаў) заводамі.
| ЭР2 | |
|---|---|
  ЭР2-1083 з плоскай кабінай на Яраслаўскім вакзале | |
| Асноўныя даныя | |
| Гады пабудовы | 1962-1984 |
| Краіна пабудовы |
 СССР |
| Завод |
.svg){kind=small} РВЗ (RVR), РЭЗ (RER),.svg){kind=small} КВЗ |
| Саставаў пабудавана | 850 |
| Вагонаў пабудавана | 9211 |
| Краіна эксплуатацыі |
СССР |
| Шырыня каляіны | 1520 мм |
| Тэхнічныя даныя | |
| Род службы | пасажырскі (прыгарадны) |
| Канструкцыйная скорасць | 130 км у гадзіну |
| Максімальная службовая скорасць | 100 км у гадзіну |
| Колькасць вагонаў у саставе | 4, 6, 8, 10 (звычайна), 12 |
| Пасажыраўмяшчальнасць | 1050 сядзячых месцаў (10-вагонны састаў) |
| Даўжыня вагона |
19 600 мм (па кузаву) 20 100 мм (па аўтасчэпкам) |
| Шырыня | 3 480 мм |
| Вышыня | 4 268 мм |
| Матэрыял вагона | канструкцыйная сталь, алюміній |
| Род току і напружанне ў кантактнай сетцы | пастаянны ток, 3000 В |
| Магутнасць ТЭД | 200 кВт |
| Колькасць ТЭД | 4 |
| Тармазная сістэма | электрапнеўматычная |
| Сістэма рэгулявання | рэастатна-кантактарная |
ЭР2 на Вікісховішчы | |
Завадское абазначэнне цягніка — 62-61.
Завадскія абазначэнні вагонаў:
- маторны прамежкавы вагон (Мп) — 62-62;
- прычапны галаўны вагон (Пг) — 62-63;
- прычапны прамежкавы вагон (Пп) — 62-64.
Па канструкцыі з’яўляецца мадэрнізаванай версіяй электрацягніка ЭР1, ад якога адрозніваецца камбінаванымі выхадамі і больш дасканалым электраабсталяваннем. З другой паловы 1960-х гадоў выконвае асноўны аб’ём прыгарадных пасажырскіх перавозак на чыгунках Савецкага Саюза і постсавецкай прасторы.
Гісторыя стварэння і выпуску правіць
Папярэднія цягнікі Савецкага Саюза правіць
У 1954 годзе Рыжскі вагонабудаўнічы завод выпусціў даследчыя трохвагонныя электрасекцыі, якія атрымалі абазначэнне серыі СН (Северная новая). Асноўным іх адрозненнем з’яўлялася апорна-рамная падвеска цягавага электрарухавіка, што дазволіла падняць канструкцыйную хуткасць да 130 км у гадзіну (у электрацягнікоў С — 85 км у гадзіну). Магутнасць цягавага рухавіка складала 200 кВт[1]. У сярэдзіне 1950-х гадоў, у сувязі з ростам прыгарадных пасажырскіх перавозак, электрычнаму маторвагоннаму саставу патрабавалася значнае павелічэнне сярэднетэхнічнай хуткасці руху, што ў сваю чаргу патрабавала высокіх паскарэнняў. Электрацягнікі, якія эксплуатаваліся ў той час, складаліся з трохвагонных электрасекцый (суадносіны паміж маторнымі і прычапнымі вагонамі 1:2) і не маглі рэалізаваць патрабуемых паскарэнняў. Тамы Рыжскі вагонабудаўнічы і Рыжскі электрамашынабудаўнічы заводы, сумесна з маскоўскім заводам «Дынама», выкарыстоўваючы асобныя элементы электрасекцый СН, распрацавалі, а ў 1957 годзе выпусцілі партыю адразу з пяці электрацягнікоў, якім прысвоілі абазначэнне серыі ЭР1.
Праектаванне электрацягнікоў серыі ЭР2 правіць
На многіх грузанапружаных лініях меліся нізкія пасажырскія платформы, і для павышэння тэхнічных хуткасцей на гэтых участках патрабавалася замена маральна састарэлых трохвагонных электрасекцый на больш дасканалыя і хуткія. Тады на Рыжскім вагонабудаўнічым заводзе (РВЗ) быў створаны праект мадэрнізацыі электрацягніка ЭР1. Згодна з праектам, вагоны новага электрацягніка (яму было прысвоена праектнае абазначэнне серыі ЭР2) абсталёўваліся камбінаванымі выхадамі, г. зн. дазвалялі ажыццяўляць выхад як на высокія, так і на нізкія платформы. Для выключэння аслаблення канструкцыі, выкліканага змяненнем канструкцыі рамы, у вагонаў узмацняліся бакавыя сценкі, канцавыя часткі рам, лабавыя часткі (на галаўных вагонах), а таксама дзвярныя праёмы. Для ўніфікацыі з цягнікамі пераменнага току ЭР9 (іх вытворчасць вялася на РВЗ паралельна з ЭР2) было зменена тармазное абсталяванне маторных вагонаў — замест аднаго тармазнога цыліндра ўстанаўлівалася 4 (па 2 на каляску).
Агульныя звесткі правіць
Электрацягнікі сямейства ЭР2 прызначаны для прыгарадных пасажырскіх перавозак на электрыфікаваных участках чыгунак каляіны 1520 мм з намінальным напружаннем у кантактнай сетцы 3 кВ пастаяннага току. Цягнікі маюць камбінаваныя дзверы і могуць эксплуатавацца на лініях, абсталяваных як высокімі, так і нізкімі платформамі, чым першапачаткова адрозніваліся ад цягнікоў пачатковай канструкцыі з дзвярмі толькі на высокія платформы. Цягнікі выпускаліся з двума варыянтамі кабіны машыніста галаўных вагонаў — круглай і плоскай, пасля частка з іх пры мадэрнізацыі атрымала іншыя кабіны. На базе электрацягнікоў ЭР2 было створана мноства мадыфікацый, як пры першапачатковым выпуску, так і пры мадэрнізацыі вагонаў электрацягнікоў ЭР2. Электрацягнікі ЭР2 не маюць электрычнага тармажэння, аднак яно з’явілася пасля ў мадыфікацый ЭР2Р і ЭР2Т.
У серыі ЭР2 маецца канструктыўны аналаг для ліній пераменнага току 25 кВ 50 Гц — серыя ЭР9.
Складнасць правіць
Электрацягнік ЭР2 фармуецца з двухвагонных электрасекцый, кожная з якіх складаецца з маторнага прамежкавага (Мп) і прычапнога галаўнога (Пг) альбо прамежкавага вагонаў. Калі ў склад секцыі ўваходзіць галаўны вагон, то яна называецца галаўной секцыяй, калі не, то прамежкавай секцыяй.
Зноскі
- ↑ В. А. Раков. Электровагоны пригородных поездов // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — Москва: Транспарт, 1995. — С. 435—443, 446—452. — ISBN 5-277-00821-7.