1 (маршрут метро, Нью-Ёрк)

1 Лакальны маршрут Брадвея і Сёмай авеню (англ.: 1 Broadway — Seventh Avenue Local) — маршрут Нью-Ёркскага метрапалітэна, які праходзіць у Бронксе і Манхэтэне.

NYCS-bull-trans-1-Std.svg
Лакальны маршрут
лініі Брадвея і Сёмай авеню
Нью-Ёркскі метрапалітэн
NYCS map 1.svg
Адкрыццё першага ўчастку: 27 кастрычніка 1904
Даўжыня, км: 14.7 mi (23.7 kм)
Колькасць станцый: 38
Электрадэпо: 240-й вуліцы

ГісторыяПравіць

Ранняя гісторыяПравіць

Калі Нью-Ёркскае метро пачало працаваць паміж 1904 і 1908 гадамі, адзін з асноўных кірункаў абслугоўвання была галінка Вест-Сайд, якую выкарыстоўвае гэты маршрут цяпер. Цягнікі хадзілі ад Ніжняга Манхэтэна да станцыі 242-я вуліца побач з паркам Ван-Кортленд, выкарыстоўваючы лінію, што цяпер з’яўляецца лініяй Лексінгтан-авеню, чаўной 42-й вуліцы і Брадвея і Сёмай авеню. Там было як мясцовае, так і Экспрэс-паведамленне з экспрэс-цягнікамі, якія выкарыстоўваюць Экспрэс-пуці на поўдзень ад 96-й вуліцы. Некаторыя экспрэсы прыходзілі на Атлантык-авеню ў Брукліне па тунэлі Джаралемон-стрыт у гадзіны пік, у той час як усе астатнія цягнікі спыняліся ў Сіці-хол або на знешнім кальцы Саўт-Фэры.[1][2][3]

3 чэрвеня 1917 года адкрыўся першы ўчастак лініі Брадвей-7 Авеню на поўдзень ад Таймс-сквер — 42-я вуліца (да 34-я вуліца — Пенсільванскі вакзал). Акрамя таго, быў арганізаваны асобны трансфер паміж Таймс-сквер і 34-й вуліцай. 1 ліпеня 1918 года гэты чаўнок быў падоўжаны на поўдзень да Саўт-Фэры, з больш кароткім чаўнаком на Бруклінскай галінцы паміж Чемберс-стрыт і Уол-Стрыт.[4] Нарэшце, 1 жніўня 1918 года была ўведзена новая сістэма «Н», якая злучыла дзве паловы лініі Брадвея і 7 авеню і адправіла ўсе цягнікі Вест-Сайда на поўдзень ад Таймс-Сквер.[5]

16 студзеня 1928 года Камісія па транзіту штата Нью-Ёрк абвясціла, што яна дасягнула пагаднення з IRT аб павелічэнні абслугоўвання на сваіх лініях на 8,000,000 машынных міль у год — самае вялікае павелічэнне з 1922 года. У рамках гэтых змяненняў 30 студзеня ўсе цягнікі з 242-й вуліцы пачалі курсіраваць да Нью-Лотс-Авеню. Быў павялічаны інтэрвал руху ў гадзіну пік як на Брадвеі і 7 Авеню, так і на экспрэсах.[6]

З 1934 года ўсе цягнікі Экспрэс-1 хадзілі ад 242-й вуліцы да Нью-Лотс-авеню па буднях і суботах на працягу дня, чаргуючыся паміж Нью-Лотс і Флэтбуш-авеню вечарам і нядзеляй днём, і былі падзеленыя ў Бруклінскі музей ў нядзелю раніцай, прычым першая палова ішла на Нью-Лотс-авеню, а другая палова на Флэтбуш-авеню. Усе мясцовыя цягнікі № 1 хадзілі ад 137-й вуліцы (пашыранай да Дайкман-стрыт у гадзіны пік) да Саўт-Фэры днём і ўвечары, а ад 242-й вуліцы да Нью-Лотс або Флэтбуш-Авеню позна ўвечары (з 12 да 5.30 раніцы).[7]

5 верасня 1937 года практыка падзелу нядзельных ранішніх цягнікоў у Бруклінскі музей была спыненая, і альтэрнатыўныя цягнікі адправіліся на Нью-Лотс-авеню або Флэтбуш-Авеню. Цягнікі былі скарочаныя з 10-вагонных цягнікоў да 7-вагонных цягнікоў. 1 ліпеня 1938 года ўсе вячэрнія і нядзельныя цягнікі былі перанакіраваныя на Нью-Лотс-Авеню.[7][8] Да 1945 года ўсе мясцовыя цягнікі № 1 былі скарочаныя з Дэйкман-стрыт да 137-й вуліцы ў гадзіну пік.[9]

Пачынаючы з 10 мая 1946 года, усе цягнікі 1 ў Брукліне курсіравалі позна ўвечары, прычым абслугоўванне ажыццяўлялася кожныя дванаццаць хвілін. Раней усе цягнікі № 1 хадзілі па мясцовым часе з 12:30 да 5:30 раніцы і чаргаваліся паміж Флэтбуш-авеню і Нью-Лотс-авеню. 20 снежня 1946 года ўсе пазнейшыя начныя цягнікі былі накіраваныя на Флэтбуш-авеню, у той час як нядзельная служба ўсё яшчэ чаргавалася паміж Флэтбуш-авеню і Нью-Лотс-авеню. 12 чэрвеня 1949 мясцовыя цягніка 137-я вуліца у Саўз-Фэры па нядзелях былі спыненыя, але адноўленыя 5 сакавіка 1950 года, калі нядзельная абслугоўванне таксама было перанакіравана на Нью-Лотс-авеню. 15 сакавіка 1954 года мясцовыя цягнікі Уік-энд 137-я вуліца і Саўт-Фэры былі зноў спыненыя, і адначасова цягнікі Уік-энд Бруклін былі перанакіраваныя на Флэтбуш-авеню.

14 студзеня 1955 года была зроблена спроба пашырыць Экспрэс-паведамленне далей на поўнач, калі альтэрнатыўныя цягнікі ў гадзіну пік курсіравалі паміж 137-й і 96-й вуліцамі. Гэта аказалася беспаспяховым і скончылася 28 чэрвеня 1956 года. Тым часам у Брукліне буднія цягнікі былі перанакіраваныя на Флэтбуш-авеню, а вячэрнія 137-я вуліца — на Саўт-Фэры мясцовыя цягнікі былі спыненыя.[10]

 
Эмблема з лістапада 1967 па чэрвень 1979
 
Эмблема з чэрвеня 1979 года

Паляпшэнне Вэст-СайдаПравіць

У рамках праграмы рэканструкцыі коштам 100 мільёнаў долараў было ажыццёўлено павелічэнне і падаўжэнне тэрміну службы ў гадзіны пік на маршруту № 1. Затым цягнікі перасталі выкарыстоўваць стрэлачныя пераводы на поўнач ад 96-й вуліцы, за выключэннем асобных распараджэнняў, калі дзейнічалі часовыя адхіленні, звязаныя з будаўніцтвам. 6 лютага 1959 года паміж 242-й вуліцай і Саўт-Фэры пастаянна курсіравалі цягнікі № 1. Цягнікі сталі называцца мясцовымі хуткаснымі цягнікамі, такімі ж хуткімі, як і стары Экспрэс-Сэрвіс з новымі вагонамі метро R21 і R22 на маршруце.[11] У гадзіны пік у пікавым кірунку альтэрнатыўныя цягнікі з 242-й вуліцы спыняліся толькі на 168-й вуліцы, а Экспрэс з Дэйкмана на 137-ю вуліцу ішоў у напрамку інтэнсіўнага руху. Абыходныя станцыі абслугоўваліся мясцовымі жыхарамі з вуліцы Дыкман.[12]

Увядзення Скіп-стопПравіць

У красавіку 1988 года Нью-Ёркскае гарадское транзітнае ўпраўленне (NYCTA) апублікавала планы па паскарэнню абслугоўвання на лініі Брадвей і 7 Авеню за кошт укаранення Скіп-стоп-сэрвісу. Як толькі план быў абвешчаны, некаторыя мясцовыя чыноўнікі выступілі супраць зменаў. Першапачаткова служба скіп-стоп павінна была працаваць на поўнач ад 116-й вуліцы, прычым служба 1 прапускала 125-ю, 157-ю, 207-ю і 225-ю вуліцы, а новая служба пад нумарам 9 прапускала 145-ю, 181-ю, Дыкмана, 215-ю і 238-ю вуліцы.[13] У рамках даследавання, вынікам якога стаў план скіп-стоп, NYCTA вывучала выкарыстанне цэнтральнай лініі для экспрэс-абслугоўвання. Аднак агенцтва спынілася на скіп-стоп-сэрвісе, паколькі цэнтральная лінія існавала ў двух перарывістых сегментах, што запатрабавала б складаных манеўраў пераключэння пуцей для размяшчэння экспрэсаў. Большасці пасажыраў больш не прыйдзецца чакаць цягніка: раней адна трэць з 1 цягніка спынялася на 137-й вуліцы, але пры новай схеме абслугоўвання гэтыя цягнікі будуць курсіраваць па ўсім маршруце да 242-й вуліцы.[14] Раней станцыі на поўнач ад 137-й вуліцы абслугоўваліся цягніком кожныя 10 хвілін. На станцыях, якія абслугоўваюцца толькі адной са службаў скіп-стоп, максімальнае чаканне павінна было складаць 10 хвілін, у той час як на станцыях, якія абслугоўваюцца ўсімі цягнікамі, максімальнае чаканне павінна было складаць 5 хвілін.[15] Цягніка са скіп-слядамі не будуць праходзіць праз станцыі, а будуць праходзіць праз прапушчаныя прыпынкі з хуткасцю 15 міль у гадзіну (24 км/г), максімальна дапушчальнай ў адпаведнасці з правіламі NYCTA.[16]

У ліпені 1988 года было абвешчана, што служба 1/9 скіп-стоп запускаецца 29 жніўня 1988 года. Чакалася, што скіп-стоп-сэрвіс паскорыць час у шляху амаль для паловы цягнікоў на поўнач ад 96-й вуліцы.[17] У жніўні 1988 NYCTA адклала планы па 1/9 скіп-стоп з-за грамадскага процідзеяння. Афіцыйныя асобы NYCTA прызналі, што яны не вельмі добра інфармавалі супольнасць, і паказалі, што яны плануюць працягнуць вывучэнне гэтага пытання. Планы па ўкараненні скіп-стоп-сэрвісу на лініі (6 і <6> цягнікоў), якія залежалі ад поспеху 1/9 скіп-стоп, былі адкладзеныя на нявызначаны тэрмін.[18] У верасні 1988 года праўленне MTA афіцыйна прагаласавала за адтэрміноўку ўкаранення 1/9 скіп-стоп па гэтых прычынах. NYCTA планавала пачаць інфармацыйна-прапагандысцкую працу ў студзені 1989 года і ажыццявіць гэта змяненне ў нейкі момант пазней у тым жа годзе.[19] У кастрычніку 1988 NYCTA праінфармавала мясцовыя суполкі аб тым, што яна плануе запусціць скіп-стоп наступнай вясной. Тым не менш, жыхары Інвуд і Вашынгтон-Хайтс былі асабліва супраць гэтага змены, так як большасць прыпынкаў у гэтых раёнах будзе прапушчана па адным з двух маршрутаў, і паколькі яны не былі ўключаныя ў працэс планавання.[20]

У сакавіку 1989 года NYCTA заявіла, што не было ніякай устаноўленай даты для ажыццяўлення гэтага праекта, а абслугоўванне, магчыма, пачнецца ўжо восенню. Каб пераканаць мясцовыя суполкі, яно арганізаваў сустрэчы з жыхарамі і распаўсюдзіла ўлёткі, якія рэкламуюць перамены. У спробе заваяваць іх размяшчэнне яны змянілі назву сэрвісу з скіп-стоп на экспрэс-сервіс.[21]

27 чэрвеня 1989 года адбыліся публічныя слуханні па пытанні аб плане NYCTA па абслугоўванні скіп-стопаў. Мэтай скіп-стопа было падоўжыць ўсе паездкі да 242-й вуліцы, забяспечыць больш хуткае час у шляху для большасці пасажыраў і павысіць надзейнасць абслугоўвання з дапамогай раўнамерна загружаных і размеркаваных цягнікоў. На працягу 1987 і 1988 гадоў быў праведзены аналіз для вызначэння розных варыянтаў экспрэс-абслугоўвання ўздоўж трасы 1, у тым ліку з выкарыстаннем цэнтральнай экспрэс-трасы. Згодна з планам, экспрэс-служба павінна была працаваць па буднях з 6.30 раніцы да 7 вечара. Паездкі, якія заканчваліся на 137-й вуліцы, былі падоўжаныя да 242-й вуліцы, што ліквідавала неабходнасць значнага зніжэння ўзроўню абслугоўвання на мясцовых прыпынках. Станыя 125-й вуліцы, якая размешчана на поўдзень ад 137-й вуліцы, сутыкнулася б са скарачэннем абслугоўвання. Размяшчэнне станцый з поўнай прыпынкам і станцый са скіп-стопам было зроблена для раўнамернага размеркавання пасажыраў паміж станцыямі 1 і 9 і для размяшчэння зваротных маршрутаў руху. Прыпынкі з пасажырапатокам больш за 8000 пасажыраў у дзень былі пазначаныя як універсальныя станцыі, у той час як менш заступніцкія прыпынкі абслугоўваліся альбо 1, альбо 9 маршрутам. Адно змяненне было ўнесена ў план 1988 года: з-за ўдзелу супольнасці 181-я вуліца была дададзеная ў якасці універсальнай станцыі. Чакалася, што экспрэс-сэрвіс зэканоміць да 2,5 хвілін часу ў шляху, у той час як на ўсіх прыпыначных станцыях час чакання скароціцца яшчэ на 2,5 хвіліны. Гэта дазволіць зэканоміць ад шасці да дзевяці хвілін або скараціць час у шляху на 19 %. Запуск экспрэс-сэрвісу праз цэнтральную трасу быў адхілены, так як траса не была прызначана для экспрэс-абслугоўвання. Траса на поўдзень ад 145-й вуліцы недастаткова доўгая, каб дазволіць экспрэсу прайсці мясцовы цягнік, што прыводзіць да зліцця затрымак на 103-й вуліцы, што выключыла б любы зэканомлены час. Акрамя таго, самыя загружаныя прыпынку на маршруце да поўначы ад 96-й вуліцы будуць абыдзены без якой-небудзь эканоміі часу. Пашырэнне мясцовага паведамлення да 242-й вуліцы або даданне дадатковых цягнікоў былі адхіленыя, паколькі яны запатрабавалі б дадатковых вагонаў метро, якія ў той час былі недаступныя.[22]

28 ліпеня 1989 года праўленне МТА аднагалосна зацвердзіла перагледжаны план пропуску 1/9, які павінен быў уступіць у сілу 21 жніўня 1989 года. У адрозненне ад першапачатковага плана, 1 маршрут будзе прапускаць 145-ю, 191-ю, 207-ю і 225-ю вуліцы, у той час як 9 маршрут будзе прапускаць 157-ю, Дыкман, 215-ю і 238-ю вуліцы.[23]

Пачынаючы з 6:30 раніцы ў панядзелак, 21 жніўня 1989 года, службы каардынаваліся як 1/9, і абедзве праходзілі паміж Ван-Кортландт-паркам — 242-й вуліцай і Саўт-Фэры. План складаўся ў тым, каб пачаць абслугоўванне скіп-стопаў на поўнач ад 116-й вуліцы — Калумбійскага універсітэта, але з-за пярэчанняў, асабліва з-за таго, што райдэры не хацелі, каб 125-я вуліца была станцыяй скіп-стопаў, абслугоўванне скіп-стопаў было рэалізавана толькі на поўнач ад 137-й вуліцы — Сіці каледжа паміж 6:30 раніцы і 7:00 вечара па буднях.[24][25][26] Усе цягнікі 1 прапусцілі Марбл-Хіл — 225-ю, 207-ю, 191-ю і 145-ю вуліцы, у той час як усе цягнікі 9 маршруту прапусцілі 238-ю, 215-ю, Дыкман-стрыт і 157-ю вуліцы.[27][28][29] 4 верасня 1994 года паўдзённае абслугоўванне скіп-стопаў было спынена, а 191-я вуліца стала звычайнай станцыяй для скіп-стопаў.[30][31]

9 верасня і аднаўленнеПравіць

Пасля тэрактаў 11 верасня 2001 года цягніка № 1 прыйшлося перанакіраваць, паколькі лінія праходзіла непасрэдна пад будынкам Сусветнага гандлёвага цэнтра і была моцна пашкоджаная ў выніку абвальвання вежаў-блізнят. Першапачаткова лінія працавала як чаўнок побач з маршрутамі 2 і 3 на Таймс-сквер з-за абломкаў, якія зваліліся на рэйкі на поўдзень ад Пенсільванскага вакзала.[32] Калі абломкі былі расчышчаны да 17 верасня, цягнікі маршруту № 1 курсіравалі толькі паміж 242-й вуліцай і 14-й вуліцай, робячы мясцовыя прыпынкі на поўнач ад 96-й вуліцы і экспрэс-прыпынку на поўдзень ад гэтага пункту. Мясцовае паведамленне было заменена 2 і 3 маршрутаў, якія курсуюць экспрэсам ад Канал-стрыт да Фултан-стрыт з-за смецця, які пакрывае прыпынку паміж імі. Скіп-стоп-сэрвіс на маршруце 9 быў прыпынены на час дзеяння плана аварыйнай службы 9/11.[33] 19 верасня, пасля некалькіх затрымак пераключэння на 96-й вуліцы, абслугоўванне было зменена.[34] Цягнікі 1 лініі рабілі усё прыпынку ў любы час ад 242-й вуліцы да Нью-Лотс-Авеню праз тунэль Кларк-стрыт і лінію IRT Істэрн-Паркуэй, замяніўшы маршрут 3 цягнікоў у Брукліне, так як 3 заканчваліся на 14-й вуліцы ў гэты перыяд. Усе цягнікі 1 працягвалі курсіраваць экспрэсам з 2 паміж вышэйзгаданымі вуліцамі да 1 кастрычніка, калі ён скончыўся на Чамберс-стрыт у Манхэтэне ноччу.[35]

Тунэль быў завершаны і адкрыты для абслугоўвання 15 верасня 2002 года, цягнікі 1 маршруту вярнуліся на Уайтхол-стрыт — Саўт-Фэры, скіп-стоп былі адноўлены. Аднак станцыя Кортланд-стрыт, якая знаходзілася непасрэдна пад Сусветным гандлёвым цэнтрам, была знесеная ў рамках ачысткі і была адноўленая як частка транспартнага вузла Сусветнага гандлёвага цэнтра да 8 верасня 2018 года, калі яна зноў адкрылася як СГЦ Кортландт.[36][37]

27 красавіка 2004 года было абвешчана, што «New York City Transit» разглядае пытанне аб адмене 9-га маршруту і, такім чынам, схемы пропускаў. Да таго часу цягнікі на станцыях са скіп-стопам адчувалі больш доўгі час чакання, і ўсё менш цягнікоў атрымлівалі выгаду ад схемы абслугоўвання ў цэлым.[38] MTA падлічыла, што ліквідацыя скіп-стоп-сэрвісу толькі дадасць пасажырам ад 21 2 да 3 хвілін часу ў шляху на самых паўночных станцыях на 242-й вуліцы і 238-й вуліцы, у той час як многія пасажыры ўбачаць, што частата цягнікоў падвоіцца, у выніку агульны час у шляху скарацілася з-за меншага часу чакання цягнікоў.[39] Хоць MTA планавала прагаласаваць за будучыню службы скіп-стоп летам 2004 года, [48] яна ўхваліла гэта змяненне 11 студзеня 2005 года. Цягнікі маршруту № 9 былі спынены 27 мая 2005 года, і цяпер цягнік машруту № 1 робіць усё прыпынку на лініі.[30][40] The 9 train was discontinued on May 27, 2005 and the 1 now makes all stops on the IRT Broadway-Seventh Avenue Line.[39][41]

16 сакавіка 2009 года адкрылася новая станцыя Саўт-Фэры, якая замяніла першапачатковую петлевую станцыю. Аднак ураган «Сэндзі» затапіў станцыю, і яе давялося закрыць на рамонт. Рэктар-стрыт служыла часовым тэрміналам для 1-га да 4 красавіка 2013 года, калі 1-й вярнуўся на зноў адкрытую станцыю завесы. Старая петлевая станцыя затым служыла часовым тэрміналам да таго часу, пакуль 27 чэрвеня 2017 года не адкрылася новая станцыя Саўт-Фэры.[42][43][44]

Зноскі

  1. Pocket Guide to New York. 1906. pp. 19–26. https://books.google.com/books?vid=OCLC09291039&id=2OXifdf0CbUC. Retrieved on November 4, 2016. 
  2. Bronx to Montauk; One Change of Cars , The New York Times (April 30, 1908), стр. 4.
  3. Brooklyn Daily Eagle Almanac. 1916: A Book of Information, General of the World, and Special of New York City and Long Island. 1916. p. 119. https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=hvd.hxknlr&view=1up&seq=151. 
  4. Open New Subway to Regular Traffic , The New York Times (July 2, 1918), стр. 11.
  5. Open New Subway Lines to Traffic , The New York Times (August 2, 1918), стр. 1.
  6. IRT Adds More Cars And Extends Lines: Delays at Atlantic Ave. Reduced—South Ferry Trains to Run to Brooklyn , The Brooklyn Citizen (January 16, 1928).
  7. 7,0 7,1 "IRT Brooklyn Line Opened 90 Years Ago". New York Division Bulletin (Electric Railroaders' Association) 53 (9). September 2010. https://issuu.com/erausa/docs/the_era_bulletin_2010-09. Retrieved on August 31, 2016. 
  8. "Bulletin". New York Division Bulletin (Electric Railroaders' Association). September 1991. 
  9. New York Subway 1948 Map. New York City Board of Transportation (21 ліпеня 1948). Архівавана з першакрыніцы 5 мая 2020. Праверана 17 ліпеня 2019.
  10. Official New York City Subway Map and Station Guide. New York City Transit Authority (21 ліпеня 1959). Архівавана з першакрыніцы 6 снежня 2018. Праверана 15 жніўня 2019.
  11. New Hi-Speed Locals 1959. New York City Transit Authority (15 чэрвеня 2016). Архівавана з першакрыніцы 15 верасня 2016.
  12. Modernized IRT To Bow On Feb. 6; West Side Line to Eliminate Bottleneck at 96th Street , The New York Times (January 26, 1959).
  13. Moore, Keith. TA's skip-stop plan hit , New York Daily News (June 10, 1988).
  14. Moore, Keith. TA's skip-stop plan hit , New York Daily News (June 10, 1988).
  15. Boroff, Phillip. IRT to shave commuters' , The Riverdale Press (April 28, 1988).
  16. Boroff, Phillip. IRT to shave commuters' travel time , The Riverdale Press (April 28, 1988).
  17. Moore, Keith. Skip-stop on IRT Line , New York Daily News (July 20, 1988).
  18. Moore, Keith. Skip-stop train blocked , New York Daily News (August 31, 1988).
  19. *New York City Transit Authority Committee Agenda September 1988. New York City Transit Authority (16 верасня 1988). Праверана 12 ліпеня 2019.
  20. Moore, Keith. TA to rev up skip-stop plan , New York Daily News (October 26, 1988).
  21. Moore, Keith. TA slows on skip-stop , New York Daily News (March 29, 1989).
  22. #1 Broadway/7th Ave Line Skip-Stop Express Service. New York City Transit Authority (4 мая 1989). Архівавана з першакрыніцы 31 сакавіка 2019.
  23. Siegel, Joel. 2 train changes get OK , New York Daily News (July 29, 1989).
  24. #1 Riders: Your Service is Changing , New York Daily News (August 20, 1989).
  25. Announcing 1 and 9 Skip-Stop Service on the Broadway-Seventh Avenue Line. New York City Transit Authority (1 жніўня 1989). Архівавана з першакрыніцы 5 жніўня 2009. Праверана 1 жніўня 2009.
  26. Lorch, Donatella. New Service For Subways On West Side (August 22, 1989).
  27. Announcing 1 and 9 skip-stop service on the Broadway-Seventh Avenue Line. New York City Transit Authority (1 жніўня 1989). Архівавана з першакрыніцы 28 жніўня 2008. Праверана 1 жніўня 2009.
  28. Brozan, Nadine. 'Skip-Stop' Subway Plan Annoys No. 1 Riders (June 4, 1989).
  29. Lorch, Donatella. New Service For Subways on West Side (August 22, 1989).
  30. 30,0 30,1 Chan, Sewell. MTA Proposes Dropping No. 9 Train , The New York Times (January 12, 2005). Праверана 4 сакавіка 2010.
  31. Weinfeld, Ronald. On schedules , New York Daily News (October 22, 1994).
  32. Subway Service to Resume on Routes Closed After 9/11 , The New York Times (September 5, 2002). Праверана 17 ліпеня 2019.
  33. Subway Service as of 9/17/01. Metropolitan Transportation Authority (17 верасня 2001).
  34. «1 2 3 Customers: Subway Service Today». New York City Transit. 2001.
  35. Revised Service Effective 9/19/01. Metropolitan Transportation Authority (19 верасня 2001).
  36. Lueck, Thomas J.. Old Service, Old Stops Restored on West Side , The New York Times (September 15, 2002). Праверана 18 красавіка 2010.
  37. Martinez, Jose. Sources: 1 train stop closed since 9/11 to reopen Saturday , NY1, Charter Communications (September 7, 2018). Праверана 23 верасня 2019.
  38. Donohue, Pete. No. 9's days seen numbered , New York Daily News (April 28, 2004).
  39. 39,0 39,1 Chan, Sewell. On Its Last Wheels, No. 9 Line Is Vanishing on Signs (May 25, 2005).
  40. Donohue, Pete. End of line for No. 9 , New York Daily News (January 12, 2005).
  41. 1 Makes All Stops 9 Discontinued Effective Tue, May 31. Metropolitan Transportation Authority (7 мая 2005). Архівавана з першакрыніцы 7 мая 2005.
  42. Superstorm Sandy: One Year Later. Metropolitan Transportation Authority. Архівавана з першакрыніцы 7 студзеня 2014.
  43. Old South Ferry Station to Reopen for Service. Metropolitan Transportation Authority (1 красавіка 2013). Архівавана з першакрыніцы 1 чэрвеня 2016.
  44. Donohue, Pete South Ferry subway station reopens to public after Sandy damage (4 красавіка 2013). Архівавана з першакрыніцы 2 лютага 2017.