Boeing B-52 Stratofortress

Boeing B-52 Stratofortress — амерыканскі міжкантынентальны стратэгічны бамбардзіроўшчык кампаніі Боінг, які стаіць на ўзбраенні ВПС ЗША з 1955 года.

Boeing B-52 Stratofortress
англ.: B-52 Stratofortress
Тып	стратэгічны рэактыўны бамбардзіроўшчык наземнага базіравання[d] і самалёт з 8 рэактыўнымі рухавікамі[d]
Распрацоўшчык	Boeing
Вытворца	Boeing
Першы палёт	15 красавіка 1952
Пачатак эксплуатацыі	1955
Статус	на ўзбраенні
Эксплуатанты	ЗША
Гады вытворчасці	1952-1962
Адзінак выраблена	744
Медыяфайлы на Вікісховішчы

Самалёт прыйшоў на змену бамбардзіроўшчыку B-36. На дагукавой хуткасці на вышынях да 15 кіламетраў ён здольны несці розныя віды зброі, у тым ліку ядзерныя зарады. Асноўная задача, для якой B-52 распрацоўваўся — даставіць дзве тэрмаядзерныя бомбы вялікай магутнасці да любога пункту ў СССР.

Адна з мадыфікацый — B-52G — з’яўляецца абсалютным рэкардсменам па далёкасці сярод баявых самалётаў. Гэта таксама адзін з нямногіх ваенных самалётаў, якія знаходзяцца на службе бесперапынна больш за паўстагоддзя. Нягледзячы на тое, што лятальны апарат распрацоўваўся ў канцы 1940-х — пачатку 1950-х, ён па-ранейшаму застаецца асноўным самалётам далёкай бамбардзіровачнай авіяцыі амерыканскіх ВПС (разам з B-1 Lancer) і будзе заставацца такім, як мінімум, да 2030 года. На мадэрнізацыю самалётаў плануецца выдаткаваць 11,9 млрд долараў.

Гісторыя

Заданне

23 лістапада 1945 года камандаванне матэрыяльна-тэхнічнага забеспячэння ВПС ЗША апублікавала жаданыя эксплуатацыйныя характарыстыкі для новага стратэгічнага бамбардзіроўшчыка, «здольнага выконваць стратэгічную місію без залежнасці ад перадавых і прамежкавых баз, якія кантралююцца іншымі краінамі». Самалёт павінен быў здзяйсняць палёт з хуткасцю 480 км/г (300 міль у гадзіну) на вышыні 10 000 м (34 000 футаў) з баявым радыусам 8 000 км (5 000 міль). Узбраенне павінна было складацца з нявызначанай колькасці 20-мм гармат і 4 500 кг (10 000 фунтаў) бомбаў.

13 лютага 1946 года ВПС ЗША разаслалі запрашэнні да ўдзелу ў "таргах" па гэтых спецыфікацыях, прапановы падалі кампаніі Boeing, Consolidated Aircraft і Glenn L. Martin Company.

Змены ў заданні

Model 462

5 чэрвеня 1946 года быў прадстаўлены праект самалёта Boeing Model 462, самалёт з прамым крылом, абсталяваны шасцю турбавінтавымі рухавікамі Wright T35, агульнай масай 160 000 кг і баявым радыусам дзеяння 5010 км (3110 міль). Праект неўзабаве быў абвешчаны пераможцам, і 28 чэрвеня 1946 года Boeing атрымаў кантракт на 1,7 мільёна долараў на стварэнне поўнамаштабнага макета новага самалёта атрымаўшага назву XB-52 а таксама правядзенне папярэдніх інжынерных пошукаў і выпрабаванняў. Аднак да кастрычніка 1946 года ВПС ЗША пачалі выказваць занепакоенасць з нагоды велізарных памераў новага самалёта і яго няздольнасці адпавядаць зададзеным канструктыўным патрабаванням. У адказ на гэта Boeing распрацаваў Model 464, паменшаную версію Model 462 з чатырма рухавікамі агульнай масай 100 000 кг (230 000 фунтаў), якая на кароткі час была прызнана прымальнай.

Model 464-17

Пасля, у лістападзе 1946 года, намеснік начальніка штаба ВПС па даследаваннях і распрацоўках генерал Керціс Лемей выказаў жаданне развіваць крэйсерскую хуткасць у 640 км/г (400 міль у гадзіну), на што Boeing перапрацавалі праект на самалёт вагой 140 000 кг (300 000 фунтаў). У снежні 1946 года фірму Boeing папрасілі ўнесці змены ў канструкцыю праектуемага самалёта. Цяпер гэта павінен быў быць чатырохматорны бамбардзіроўшчык з максімальнай хуткасцю 640 км/г (400 міль у гадзіну), далёкасцю палёту 19 000 км (12 000 міль) і магчымасцю несці ядзерную зброю; у агульным самалёт мог важыць да 220 000 кг (480 000 фунтаў). У адказ Boeing прапанаваў дзве мадэлі, абсталяваныя турбавінтавымі рухавікамі T35. Мадэль 464-16 была "толькі ядзерным" бамбардзіроўшчыкам з карыснай нагрузкай у 4500 кг (10 000 фунтаў), у той час як мадэль 464-17 была бамбардзіроўшчыкам агульнага прызначэння з карыснай нагрузкай у 4100 кг (9 000 фунтаў). З-за перспектывы вялікіх выдаткаў, звязаных з набыццём двух спецыялізаваных самалётаў, ВПС ЗША абралі мадэль 464-17, разумеючы, што яна можа быць адаптаваная для нанясення ядзерных удараў.

Змена формы апярэння праектаў: Model 462 (1946 г.), Model 464-29 (1947 г.) і Model 464-35 (1948 г.)

Быў нават пабудаваны поўнапамерны макет, але ў чэрвені 1947 года ваенныя патрабаванні былі ізноў абноўлены.

Model 464-29

Для ВПС ЗША станавілася відавочным, што нават з абноўленымі характарыстыкамі XB-52 састарэе да моманту запуску ў вытворчасць і будзе мала чым адрознівацца ад Convair B-36 Peacemaker; у выніку ўвесь праект быў адкладзены на шэсць месяцаў. На працягу гэтага часу Boeing працягваў удасканальваць канструкцыю, у выніку чаго была створана мадэль 464-29 з максімальнай хуткасцю 732 км/г (455 міль у гадзіну) і далёкасцю палёту 8000 км (5000 міль). Прадугледжвалася 20-градуснае стрэлападобнае крыло, чаты турбавінтавых рухавікі Pratt & Whitney (P&W) XT 57, шэсць груп шасі з чатырох двухколавых вузлоў размешчаных у шэраг уздоўж цэнтральнай лініі, і хваставая кулямётная турэль.

У верасні 1947 г. быў скліканы Камітэт па цяжкай бамбардзіроўцы (Heavy Bombardment Committee), каб вызначыць патрабаванні да характарыстык ядзернага бамбардзіроўшчыка. Афіцыйна зацверджаныя 8 снежня 1947 года, гэтыя патрабаванні прадугледжвалі максімальную хуткасць 800 км/г (500 міль у гадзіну) і запас ходу ў 13 000 км (8000 міль), што нашмат перавышала магчымасці Model 464-29.

Сітуацыя ішла да скасавання кантракту з Boeing, прадбачыўшы гэта 11 снежня 1947 года прэзідэнта Boeing Уільям Макферсан Ален звярнуўся да міністра ваенна-паветраных сіл Сцюарта Сімінгтана. Ален выказаў здагадку, што канструкцыю можна адаптаваць да новых авіяцыйных тэхналогій і больш строгім патрабаванням. У студзені 1948 года Boeing было даручана старанна вывучыць апошнія тэхналагічныя інавацыі, уключаючы дазапраўку ў паветры і "лятаючае крыло" (якое падавалася перспектыўным).

Model 464-35

Адзначаючы праблемы са стабільнасцю і кіравальнасцю, з якімі сутыкнулася карпарацыя Northrop са сваімі бамбардзіроўшчыкамі YB-35 і YB-49 (схема "лятаючае крыло"), Boeing настойваў на стварэнні самалёта стандартнай канструкцыі і ў красавіку 1948 года прадставіў прапанову на пабудову і выпрабаванне двух прататыпаў Model 464-35 (на прыкладна 30 мільёнаў долараў ЗША). Далейшыя дапрацоўкі на працягу 1948 года прывялі да стварэння самалёта з максімальнай хуткасцю 926 км/г (513 міль у гадзіну) на вышыні 11 000 м (35 000 футаў), далёкасцю палёту 11 119 км (6 909 міль) і поўнай масай 130 000 кг (з улікам 4500 кг бомбаў і 75 240 л паліва). Укараненне функцыі дазапраўкі ў паветры прывяла да таго, што Model 464-35 стаў крыху меншым у памерах (у адрозненні ад больш ранніх канцэпцый дызайну). Крылы сталі крыху менш шырокімі, а чатыры турбавінтавыя рухавікі сталі абсталяваныя вінтамі супрацьлеглага кручэння.

У чэрвені 1948 года кіраўнік СССР Іосіф Сталін увёў блакаду заходняга Берліна, што прывяло да росту напружаннасці ў регіёне. У гэты час ВПС неадкладна вярнулі праект B-52 на разгледжанне, хутка заключыўшы кантракт на макет і два лятаючых прататыпа, прычым першы прататып павінен быў быць гатовы да пачатку 1951 года. Дзяржаўнае фінансаванне пачало расці.

У сярэдзіне 1948 года прадстаўнікам ВПС быў прадставіла праект 464-35. Аднак інжынерам Boeing сказалі, што ВПС больш не зацікаўлены ў турбавінтавых рухавіках, паколькі яны не могуць забяспечыць адэкватных характарыстык і надзейнасці, і ВПС хочуць самалёт з рэактыўным рухавіком (улічваючы што Boeing неаднаразова прапаноўвалі рэактыўныя рухавікі на B-52, а кіраўніцтва ВПС катэгарычна адмаўлялася, гэта расчаравала інжынераў). У якасці турбарэактыўнага рухавіка ВПС рэкамендавалі дапрацаванны Pratt & Whitney JT3 з палепшанай паліўнай эканамічнасцю.

Model 464-40

Models 464-49 (1949), Models 464-67 (1951) і B-52A (1952)

Летам 1948 года ў фірме Boeing распрацоўвалі Model 464-40. І адразу замянілі турбавінтавыя рухавікі турбарэактыўнымі рухавікамі Westinghouse J40. Кіраўнік праекта ад ВПС ЗША, які азнаёміўся з мадэллю 464-40, быў прыемна здзіўлены зменай кірунку распрацоўкі B-52, тым больш што ён таксама ўжо разважаў у аналагічным кірунку. Тым не менш, урад не раздзяляў аптымізм вайскоўцаў на конт рэактыўных рухавікоў, і быў занепакоены іх высокім спажываннем паліва. У выніку фірме Boeing далі ўказанне выкарыстоўваць турбавінтавую Model 464-35 у якасці асновы для XB-52. Хоць генерал Говард А. Крэйг (намеснік начальніка штаба па матэрыяльна-тэхнічным забеспячэнні) пагадзіўся з тым, што будучыня за турбарэактыўнымі рухавікамі, ён не адчуваў асаблівага энтузіязму з нагоды рэактыўнага B-52, паколькі лічыў, што рэактыўны рухавік яшчэ недастаткова развіты, і трэба затрымацца на турбавінтавых рухавіках як на прамежкавай стадыі. Аднак Boeing было рэкамендавана працягваць даследаванні турбарэактыўных рухавікоў (як перспектывы на будучыню).

Кампраміс быў знойдзены ў кастрычніку 1948 года, калі інжынеры Boeing Джордж С.Шайрэр, Арт Карлсэн і Фон Блюменталь прадставілі праект чатырохматорнага турбавінтавога бамбардзіроўшчыка начальніку аддзела распрацоўкі бамбардзіроўшчыкаў палкоўніку Піту Уордену. Уордэн быў расчараваны праектам самалёта і спытаў, ці можа каманда Boeing падрыхтаваць прапанову па чатырохматорным турбарэактыўным бамбардзіроўшчыку. Аднак праглядзеўшы перспектыўны праект, Уордэн папрасіў яго палепшыць.

Model 464-49

Праз пару дзён работы лепшых спецыялістаў Boeing быў прадстаўлены праект Model 464-49. Спраектаваны на аснове кампаноўкі прынятага на ўзбраенне бамбардзіроўшчыка B-47 Stratojet з 35-градуснымі стрэлападобнымі крыламі, васьмю рухавікамі JT3, спаранымі ў чатырох падкрылавых гандолах, і веласіпедным шасі з выноснымі коламі на канцах крыла. Задняя і пярэдняя стойкі шасі маглі паварочвацца на 20° ад восевай лініі самалёта для павышэння бяспекі пры пасадцы пры бакавым ветры.

ВПС былі вельмі зацікаўлены ў гэтай прапанове, і група канструктараў працягнула яго дапрацоўваць, каб у лістападзе 1949 года распрацаваць канчатковую версію праекта — Model 464-67. Паралельна фірма Boeing пачала будаўніцтва двух прататыпаў, але ў ВПС ЗША шмат хто працягваў "вагацца", разглядаючы альтэрнатывы для задавальнення патрэбаў у стратэгічных бамбардзіроўшчыках, такія як удасканаленне Boeing B-47 Stratojet, у палепшаную версію, пазначаную як "B-47Z"; ці рэактыўную версію B-36 са стрэлападобнасцю крылом - "Convair YB-60".

У красавіку 1949 года быў гатовы поўнапамерны макет які станоўча прайшоў праверкі, аднак далёкасць палёту зноў стала прадметам турботы, паколькі рухавік J40 і раннія мадэлі J57 (дапрацаваны JT3) мелі празмерны расход паліва. Нягледзячы на размовы пра чарговы перагляд спецыфікацый ці нават пра паўнавартасны конкурс праектаў сярод вытворцаў самалётаў, генерал Лемей (які к таму часу стаў адказваць за стратэгічнае авіяцыйнае камандаванне) настойваў на тым, што прадукцыйнасць не павінна пагаршацца з-за затрымак у распрацоўцы рухавіка.

Model 464-67

У хуткім часе быў гатовы канчатковы, больш буйны, праект Model 464-67. Boeing заявілі што пасля запуску ў вытворчасць далёкасць палёту можа быць дадаткова павялічана ў наступных мадыфікацыях самалёта.

14 лютага 1951 года Boeing нарэшце атрымаў кантракт на 13 самалётаў якія атрымалі пазначэнне «B-52A» (ужо ў 1952 годзе кантракт быў пашыраны да 282 самалётаў).

Але нават пасля таго як кантракт быў падпісаны няяснасці з боку ВПС захоўваліся. Штаб ВПС ЗША вырашыў, што ў іх няма неабходнасці ў бамбардзіроўшчыку далёкага радыуса (такім як B-52), і пажадаў, каб усе яны былі пабудаваныя як разведвальныя самалёты. Аднак стратэгічнае авіяцыйнае камандаванне, наадварот хацелі самалёт які будзе працаваць і як бамбардзіроўшчык, і як разведвальная платформа, з разведвальным кантэйнерам, якія загружаецца ў бомбаадсек для такіх місій. У выніку Boeing прыйшлося мець на ўвазе абодва пажадання.

Варыянты

ХВ-52

Першы прататып B-52 (Model 464-67, серыйны нумар 49-230) для выкарыстання ў аэрадынамічных і пілатажных выпрабаваннях. Пабудаваны на заводзе Boeing Seattle. Рухавікі 8×P&W YJ57-3 з цягай 3950 кгс кожны. Насавая частка з кроплепадобным "ліхтаром" кабіны (пілоты сядзяць «тандэмна», адзін за другім). Пабудаваны ў 1951 годзе. 29 лістапада 1951 года пад час наземных выпрабаванняў адбылася аварыя ў пнеўматычнай сістэме якая прывяла да частковага разбурэння задняй кромкі крыла. Самалёт прыйшлося адправіць на рамонт. Першы палёт здзейсніў 2 кастрычніка 1952 года (пазней прататыпа YB-52).

YB-52. Добра бачны "ліхтар" верхняй кабіны з тандэмным размяшчэннем пілотаў

YB-52

Другі прататып B-52 (Model 464-67, серыйны нумар 49-231) для выкарыстання ў аэрадынамічных і пілатажных выпрабаваннях. Пабудаваны на заводзе Boeing Seattle 15 лютага 1952 года. "Ліхтар" кабіны пілотаў быў таксама тыпу «тандэм». Першы палёт здзейсніў 15 красавіка 1952 года па маршруце Renton Field (Рэнтан, штат Вашынгтон) — авіябаза «Ларсан». Палёт працягваўся 2 гадзіны 21 хвіліну.

В-52А

Першая серыйная версія B-52. Усе тры адзінкі B-52A былі перададзены Boeing для лётных выпрабаванняў. У адрозненні ад папярэдніх мадыфікацый была перапраектавана пярэдняя частка фюзеляжа. Тандэмнае размяшчэнне сядзенняў было заменена на канфігурацыю «бок у бок», «ліхтар» кабіны быў перапраектаваны, а падоўжаны на 21 цалю (53 см) нос дазваляў размясціць больш авіёнікі і новага шостага члена экіпажа. У задняй частцы фюзеляжа была дададзеная хваставая турэль з чатырма кулямётамі і сістэмай кіравання агнём. Таксама з’явіліся знешнія паліўныя бакі на 3800 л пад кожным крылом.

Boeing B-52A (бартавы нумар 52-001) у палёце. Знешнія паліўныя бакі зняты.

NB-52A

Апошні самалёт мадыфікацыі B-52A (серыйны № 52-003) быў мадыфікаваны ў 1959 годзе для перавозкі і запуску гіпергукавых ракетных самалётаў North American X-15. Мадыфікацыя атрымала назву NB-52A. Пілон быў усталяваны пад правым крылом паміж фюзеляжам і ўнутранымі рухавікамі, дзе была дэмантавана частка закрылкі (у месце дзе размясціўся хвост X-15). Бакі з вадкім кіслародам і перакісам вадароду былі ўсталяваныя ў бомбаадсеках для запраўкі X-15 непасрэдна перад запускам. Яго першы палёт з X-15 адбыўся 19 сакавіка 1959 года, а першы запуск адбыўся 8 чэрвеня 1959 года.

B-52B

Першая мадыфікацыя самалёта B-52 прынятая на ўзбраенне ВПС ЗША (29 чэрвеня 1955 года). Самалёты абсталёўваліся рухавікамі 8×J57-PW-19W, з цягай па 5490 кгс за кошт сістэмы ўпрыску вады. Самалёты мелі нязначныя паляпшэнні ў сілавой устаноўцы і бартавым абсталяванні. Першы палёт B-52B з серыйным нумарам 52-8711 здзейсніў 29 чэрвеня 1952 года. Усяго пабудавана 50 самалётаў (серыйныя нумары: 53-373..53-376, 53-380..53-398, усе на заводзе Boeing Seattle). Першым падраздзяленнем, якое атрымала B-52B было 93-е бамбардзіровачнае крыло (93rd BW) на авіябазе Кастл у Каліфорніі, аперацыйнай гатоўнасці крыло дасягнула 12 сакавіка 1956 года. Аднак станам на сярэдзіну 1956 года з прычыны прыпынення трэніровак пасля катастрофы ў лютым у авіякрыле не было баегатовых экіпажаў B-52B. Усе B-52B былі зняты з узбраення да чэрвеня 1966 года. Сем бамбардзіроўшчыкаў былі даабсталяваны да варыянту B-52C па праекце Sunflower.

NB-52B «Balls 8»

Выпрабаванне вяртальнага касмічнага апарата X-38 з самалёта-носьбіта NB-52B

NB-52B (у некаторых крыніцах яго адносяць да RB-52B) — самалёт мадыфікацыі B-52B (пад нумарам 52-8), быў мадыфікаваны для перавозкі і запуску гіпергукавых ракетных самалётаў X-15, а пазней — X-38 і X-43. Таксама выкарыстоўваўся для першых пробных паветраных пускаў лёгкай ракеты-носьбіта «Пегас». Атрымаў мянушку «Balls 8». Лятаў па праграмам даследаванняў НАСА з 1966 па 17 снежня 2004 года, што зрабіла яго найстарэйшым лятаючым B-52B.

RB-52B

RB-52B — разведвальная мадыфікацыя самалётаў B-52B. У 1955-56 гадах 27 з 50 пабудаваных B-52B былі пераабсталяваны для носьбітаў «разведвальнага кантэйнера» ў бомбаадсеку. Рухавікі былі заменены на J57-P-3. Экіпаж самалёта павялічаны да 8 чалавек. У разведвальным кантэйнеры масай 136 кг былі размешчаны прымачы радыёвыпраменьвання, фотакамеры, а таксама катапультаваныя вертыкальна ўніз крэслы двух аператараў разведвальнага абсталявання.

B-52C

ADM-20 Quail — ракета несапраўдная цэль. Мае радыёлакацыйны след падобны да B-52. Распрацоўвалася як сродак заблытаць РЛС праціўніка.

35 самалётаў пабудаваны на заводзе Boeing Seattle у 1955-56 гадах (серыйныя нумары: 53-399..53-408, 54-2664..54-2688). Рухавікі 8×J57-PW-19W. Падкрыльныя бакі павялічанага аб’ёму павялічылі магчымы запас паліва прыкладна да 158000 літраў. Узлётная вага павялічана на 13605 кг (да 204000 кг). Ніжнія паверхні крыла і фюзеляжа былі афарбаваныя ў белы колер для зніжэння ўздзеяння на самалёт светлавога выпраменьвання ядзернага выбуху.

Першы палёт B-52C здзейсніў у чэрвені 1956 года. У 1959—1963 гадах самалёты былі мадэрнізаваны па праекце Big Four, атрымалі больш дасканалую РЛС, а таксама магчымасць выконваць палёт на малых вышынях у любых умовах надвор’я. Узбраенне было дапоўнена магчымасцю запуску ракет AGM-28 Hound Dog, таксама самалёт стаў носьбітам несапраўдных радыёлакацыйных цэляў — ракет ADM-20 Quail. Апошні B-52C быў выведзены з баявога складу ВПС ЗША 29 верасня 1971 года.

JB-52C

Версія самалёта B-52C пераабсталяваных для выпрабаванняў сродкаў РЭБ. Было пераабсталявана 2 самалёта.

RB-52C

Першапачаткова абазначэнне RB-52C было прысвоена самалётам B-52C, якія выкарыстоўваліся для вядзення разведкі аналагічна RB-52B. Паколькі ўсе 35 B-52C маглі быць абсталяваны разведвальным модулем, абазначэнне RB-52C выкарыстоўвалася мала і ад яго хутка адмовіліся.

B-52D

Boeing B-52D (бартавы нумар 55-0100) скідае бомбы над В’етнамам.

Мадыфікацыя самалёта B-52 для дывановых бамбардзіровак. Пабудавана 170 самалётаў у 1955—1957 гадах: 101 самалёт на заводзе Boeing Seattle (серыйныя нумары: 55-068…55-117, 56-580…56-630) і 69 самалётаў на заводзе Boeing Wichita (серыйныя нумары: 55-049…55-067, 55-673…55-680, 56-657..56-698). Першы палёт B-52D здзейсніў у снежні 1956 года. У 1959-63 гадах самалёты былі мадэрнізаваны па праекце Big Four (аналагічна мадыфікацыі B-52C). Мадыфікацыя Big Belly дазволіла самалёту несці вялікую колькасць бомб для дывановых бамбардзіровак В’етнама: 24×227 кг або 24×340 кг бомбаў на знешняй падвесцы, 84×227 кг або 42×340-кг бомбаў у бомбаадсеку (замест стандартных 27×227 кг і 27×350 кг бомб). Бомбавая нагрузка самалёта склала 27215 кг. Ніжнія паверхні самалётаў, адпраўленых у В’етнам, былі афарбаваныя ў чорны колер для зніжэння прыкметнасці ў начны час сутак. У 1977 годзе на 80 самалётах былі абноўлены канструктыўныя элементы па праекце Pacer Plank, мадэрнізацыя была праведзена на заводзе Boeing Wichita. B-52D былі зняты з узбраення на працягу 1978—1983 гадоў.

B-52E

Мадыфікацыя B-52E атрымала лепшую авіёніку, сістэмы навігацыі для бамбардзіровак і сістэму дазапраўкі ў паветры. У хваставой турэлі ўсталяваны 4×12,7 мм кулямёты. Пабудавана 100 самалётаў у 1957—1958 гадах: 42 самалёты на заводзе (серыйныя нумары: 56-631…56-656, 57-014…57-029) і 58 самалётаў на заводзе Boeing Wichita (серыйныя нумары: 56-669…56-712, 57-095…57-138). Першы палёт B-52E здзейсніў у снежні 1957 года. У 1959-63 гадах самалёты былі мадэрнізаваны па праекце Big Four, аналагічна мадыфікацыі B-52C. B-52E былі знятыя з узбраення на працягу 1967-68 гадоў.

JB-52E

Крыло JB-52E з усталяваным рухавіком General Electric TF39.

Мадыфікацыя B-52E на якой кампанія General Electric выпрабоўвала рухавікі TF39 і CF6.

GB-52E

Самалёт для наземнай падрыхтоўкі экіпажаў. Пераабсталявана два самалёты B-52E.

NB-52E

Мадыфікацыя самалёта B-52E для выпрабавання розных перспектыўных сістэм B-52. Усяго было пераабсталявана тры самалёты. Напрыклад самалёт B-52E з нумарам 56-0631 быў абсталяваны пярэднім гарызантальным апярэннем і сістэмай зніжэння нагрузак і стабілізацыі (Load Alleviation and Mode Stabilization system (LAMS)), якія дазволілі знізіць нагрузкі на канструкцыю самалёта пры палёце на малой вышыні. Таксама на B-52E выпрабоўваліся рухавікі для C-5 Galaxy.

B-52F

Мадыфікацыя самалёта B-52F (Model 464—260). Пабудавана 89 самалётаў у 1958-1959 гадах: 44 самалёты на заводзе Boeing Seattle (серыйныя нумары: 57-030...57-073) і 45 самалётаў на заводзе Boeing Wichita (серыйныя нумары: 57-139...57-183). Самалёт атрымаў новыя рухавікі з палепшанай сістэмай упырску вады 8×J57-PW-43WA (цяга да 6240 кгс) і новымі генератарамі пераменнага току. Першы палёт B-52F здзейсніў у чэрвені 1958 года. На самалёце выявіліся праблемы, звязаныя з недастатковай герметычнасцю паліўных бакаў, якія былі ліквідаваны ў працэсе мадыфікацый Blue Band, Hard Shell і QuickClip. У 1959-63 гадах самалёты былі мадэрнізаваны па праекце Big Four, аналагічна мадыфікацыі B-52C. Мадэрнізацыі South Bay і Sun Bath дазволілі несці дадаткова 24×340 кг бомбаў на знешняй падвесцы. Мадэрнізаваныя B-52F ўжываліся пад час вайны у В'етнаме. Бамбардзіроўшчыкі былі знятыя з узбраення на працягу 1967-73 гадоў.

GB-52F

Мадыфікаваны B-52F для наземнай падрыхтоўкі экіпажаў. Пераабсталявана тры самалёты. Спісаны да 1978 года.

B-52G

Boeing B-52G Stratofortress (59-2601) дэманструецца на авіябазе Лэнглі (штат Вірджынія, ЗША).

Мадыфікацыя самалёта B-52 (Model 464—253). Пабудавана 193 самалёты ў 1958-1961 гадах на заводзе Boeing Wichita (серыйныя нумары: 57-6468...57-6520, 58-0158...58-0258, 59-2564...59-2602). Мадыфікацыя была распрацавана з мэтай падоўжыць тэрмін службы самалётаў B-52 да прыняцця на ўзбраенне звышгукавых бамбардзіроўшчыкаў B-58 Hustler. Першапачаткова планавалася цалкам перапрацаваць крыло і ўсталяваць новыя рухавікі Pratt & Whitney J75. Аднак гэтыя змены былі адхіленыя з-за боязі зніжэння тэмпаў вытворчасці, тым не менш самалёт атрымаў некаторыя новаўвядзенні. Найбольш значным стала выкарыстанне новага «мокрага» крыла з інтэгральнымі паліўнымі бакамі, што значна павялічыла колькасць максімальнага запасу паліва. Дадаткова пад крылом былі размешчаны яшчэ два знешніх паліўных бака на 2650 л кожны. Максімальная ўзлётная вага ўзрасла на 17235 кг. Канчаткова адмовіліся ад элеронаў; для кіравання па нахіле самалёт выкарыстаў толькі інтэрцэптары (на больш ранніх версіях інтэрцэптары дапаўняліся элеронамі малога размаху для забеспячэння зваротнай сувязі па высілку ў канале нахілу). На B-52G пакарацілі на 2,4 м кіль, павялічылі бак для водаметанолавай сумесі да 4540 л і памеры радыёпразрыстага абцякальніка антэны радара ў насавой частцы фюзеляжа. Кармавы стралок атрымаў катапультаванае крэсла і працоўнае месца ў асноўнай кабіне разам з экіпажам (побач з аператарам РЭБ). Згодна з канцэпцыяй «Battle Station» члены экіпажа, якія адказваюць за наступальныя дзеянні (камандзір, другі пілот і два аператары бамбардзіровачна-навігацыйнай сістэмы на ніжняй палубе) былі размешчаны тварам наперад па палёце, а якія адказваюць за абарону (аператар станцыі РЭБ і стралок) размешчаны тварам назад. Першы палёт B-52G здзейсніў 13 лютага 1959 года, у той жа дзень паступіў на ўзбраенне. У 1959-63 гадах самалёты былі мадэрнізаваны па праекце Big Four, аналагічна мадыфікацыі B-52C. У 1971-77 гадах на ўсе B-52G былі ўсталяваныя оптыка-электронныя аглядныя сістэмы AN/ASQ-151, Узбраенне было дапоўнена 20 ракетамі AGM-69 SRAM. У 1981-90 гадах па праграме OAS ва ўсіх самалётаў мадэрнізавалі радыёэлектронныя сістэмы. У 1984-90 гадах 99 B-52G былі абсталяваны ў якасці носьбітаў 12 крылатых ракет AGM-86B на падкрылавых пілонах. У 1985 годзе самалёты атрымалі прымачы спадарожнікавай навігацыйнай сістэмы NAVSTAR. У 1988 годзе 7 самалётаў B-52G былі пераабсталяваны ў супрацькарабельныя, узброеныя 12 супрацькарабельнымі ракетамі AGM-84 Harpoon на знешняй падвесцы, мінамі або ракетамі AGM-142 Raptor. У 1994 годзе B-52G былі знятыя з узбраення і практычна ўсе знішчаныя ў адпаведнасці з дагаворам СНВ-1.

GB-52G

Мадыфікаваны B-52F для наземнай падрыхтоўкі экіпажаў. Пераабсталявана тры самалёты B-52G.

JB-52G

Самалёты мадыфікацыі B-52G, пераабсталяваныя выпрабаванняў розных вузлоў. Усяго было пераабсталявана больш за 6 бамбардзіроўшчыкаў.

XB-52G

Мадыфікаваны B-52A з новым крылом і рухавікамі. Быў пераабсталяваны адзін самалёт.

B-52H

B-52H

Мадыфікацыя самалёта B-52 (Model 464—261). Пабудавана 102 самалёты ў 1960-1962 гадах на заводзе Boeing Wichita (серыйныя нумары: 60-0001...60-0062, 61-0001...61-0040). B-52H меў тыя ж канструктыўныя змены, што і B-52G.

Найбольш важным паляпшэннем стала выкарыстанне новых двухконтурных рухавікоў TF33-P-3, якія нягледзячы на недастатковыя паказчыкі надзейнасці былі эканамічней J57. Зрэшты ў 1964 годзе па праграме Hot Fan рухавікі былі заменены на больш надзейны варыянт TF33-PW-3/103. Самалёт атрымаў палепшанае бартавое абсталяванне і новую сістэму РЭБ, была ўсталяваная новая сістэма кіравання абарончым агнём. Кармавая чатырохстволавая кулямётная стралковая ўстаноўка была заменена на адну шасціствольную 20 мм гармату M61 Vulcan (былі дэмантаваныя ў 1991-1994). B-52H атрымаў магчымасць прымянення чатырох балістычных ракет GAM-87 Skybolt (AGM-48 пасля 1962 г.). Першы палёт B-52H здзейсніў 10 ліпеня 1960 года, прыняты на ўзбраенне 9 мая 1961 года. У 1963 годзе самалёты былі мадэрнізаваны па праекце Big Four, аналагічна мадыфікацыі B-52C. У 1971-1977 гадах на ўсе B-52H былі ўсталяваныя оптыка-электронныя аглядныя сістэмы AN/ASQ-151, узбраенне было дапоўнена 20 ракетамі AGM-69 SRAM. У 1981-90 гадах па праграме OAS ва ўсіх самалётаў мадэрнізавалі радыёэлектронныя сістэмы. У 1984-1990 гадах 96 бамбардзіроўшчыкаў B-52H былі абсталяваны ў якасці носьбітаў 12 крылатых ракет AGM-86B на падкрылавых пілонах, у 1988-1993 спіс узбраення гэтых самалётаў быў дапоўнены 8 ракетамі AGM-86b на ўнутрыфюзеляжнай пускавы ўстаноўцы. У пачатку 90х гадоў на ўзбраенне самалётаў паступілі ракеты AGM-129А (усяго 12+8 ракет). У 1996 годзе быў ініцыяваны праект перааснашчэння самалётаў чатырма англійскімі рухавікамі Rolls Royce RB211 534Е-4 з цягай па 19400 кгс, аднак прапанова рэалізавана не была. У 2007 годзе Самалёты абсталявалі падвесным кантэйнерам цеплавізійнай сістэмы пярэдняга агляду і лазернага навядзення LITENING. Гэта адзіная мадыфікацыя B-52, якая застаецца на ўзбраенні ВПС ЗША.

YB-52H

Прататып бамбардзіроўшчыка B-52G з рухавікамі TF33-PW-1.

EB-52H

Праект самалёта РЭБ на базе бамбардзіроўшчыка B-52H, не рэалізаваны.

JB-52H

Самалёты мадыфікацыі B-52H, пераабсталяваныя для розных выпрабаванняў. Усяго было пераабсталявана больш за 5 бамбардзіроўшчыкаў.

NB-52H

NB-52H з усталяваным падкрылавым пілонам для перавозкі аэракасмічных апаратаў

Бамбардзіроўшчык B-52H з серыйным нумарам 61-0025 які НАСА ў 2001 годзе купіла ў ВПС ЗША. Пераабсталяваны ў даследчы. Станам на 2008 год вяліся размовы аб перадачы самалёта назад ў ВПС.

B-52H CEM (Conventional Enhancement Modification)

У 1993-1998 гадах на 47 самалётаў B-52H усталяваны ўніверсальныя вузлы падвескі для карэктуючыхся авіябомбаў JASSM, JDAM, JSOW і WCMS, трэцім камплектам РЭП AN/ALQ-172(V) замест кармавой гарматнай устаноўкі, сістэмай GPS, інерцыяльнай навігацыйнай сістэмай SPN/GEANS на лазерных гіраскопах, новымі цеплавізійнай і нізкаўзроўневай тэлевізійнай сістэмамі пярэдняга агляду. 18 бамбардзіроўшчыкаў таксама атрымалі на ўзбраенне супрацькарабельныя ракеты AGM-84 Harpoon, 10-ракеты AGM-142 Raptor.

B-52H CCJ (Core Component Jammer)

Самалёт РЭБ з магутнай крыніцай перашкод радыёсувязі для абароны знішчальнікаў з далёкіх дыстанцый. Пачатак распрацоўкі - чэрвень 2008 года.

Б-52J

Праект мадэрнізацыі B-52H з рухавікамі Rolls-Royce F130, варыянтам радара AN/APG-82 і новым абсталяваннем сувязі і навігацыі. Плануемы ўвод у эксплуатацыю да канца 2020-х гадоў.

Пабудавана ўсяго

Усяго было пабудавана 744 бамбардзіроўшчыка B-52. Апошні B-52H з серыйным нумарам 61-0040 пакінуў цэхі завода 26 кастрычніка 1962 года.

Канструкцыя

Рухавікі

Здвоенныя рухавікі P&W TF33-P-3 на Boeing B-52H Stratofortress

На B-52 усталяваны 8 турбарэактыўных рухавікоў (па 2 побач) усталяваных у гандолах і падвешаных на чатырох пілонах пад пярэдняй кромкай крылаў (крыху наперадзе). Пралічаннае размяшчэнне пілонаў таксама дазволіла ім працаваць як агароджы крылаў і затрымліваць пачатак звальвання самалёта.

Першыя два прататыпа, XB-52 і YB-52, былі абсталяваныя эксперыментальнымі турбарэактыўнымі рухавікамі Pratt & Whitney YJ57-P-3 са статычнай цягай 3950 кгс кожны.

Мадэлі B-52A былі абсталяваны турбарэактыўнымі рухавікамі Pratt & Whitney J57-P-1w, якія забяспечваюць сухую цягу ў 4 536 кгс, якая магла быць павялічана на кароткія перыяды да 4980 кгс з дапамогай упырску вады. Вада перавозілася ў баку ёмістасцю 1400 л (360 галонаў) у задняй частцы фюзеляжа.

Мадэлі B-52B, C, D і E былі абсталяваныя рухавікамі серый Pratt & Whitney J57-P-29W, J57-P-29WA або J57-P-19W, усе магутнасцю 4 750 кгс. Мадэлі B-52F і G былі абсталяваныя турбарэактыўнымі рухавікамі Pratt & Whitney J57-P-43WB, кожны магутнасцю 6 230 кгс статычнай цягі з упырскам вады.

9 мая 1961 года B-52H пачалі пастаўляцца ў ВПС ЗША з больш чыстымі і ціхімі турбавентылятарнымі рухавікамі Pratt & Whitney TF33-P-3 з максімальнай цягай 7 750 кгс.

У час эксплуатацыі высветлілася, што пры моцным пажары рухавіка, ахопленая полымем гандола, звычайна адвальвалася ад крыла, чым папярэджвала перакідванне пажару на астатнюю частку крыла. «Асаблівасць» якую інжынеры Boeing пазней апісалі як «нечаканая перавага».

Шасі

Веласіпеднае шасі на канцы крыла (на заднім плане бачны асноўныя стойкі шасі).

На самалётах B-52 схема шасі была складанай і адрознівалася ад іншых самалётаў Boeing. Фактычна яна трымалася ў сакрэце падчас распрацоўкі. 4 асноўныя стойкі шасі былі размешчаны ў фюзеляжы, папарна спераду і ззаду бомбавага адсека. Кожная стойка складалася з 2-х колаў. Кожнай пара стоек адкрывалася пад процілеглымі бакамі фюзеляжа, прычым стойкі злева прыбіралася наперад, а стойкі справа прыбіралася назад (паварочваючыся гарызантальна на 90 градусаў каб займаць меней месца ў фюзеляжы). Кожная стойка магла выпускацца або прыбірацца незалежна. Асноўныя стойкі можна было паварочваць на 20 градусаў у любым кірунку ад цэнтральнай лініі, што дазваляла бамбардзіроўшчыку ўзлятаць або прызямляцца пад вуглом пры бакавым ветры. Некаторыя крыніцы праўдападобна сцвярджалі, што пярэднія стойкі можна было павярнуць на 55 градусаў ад цэнтральнай лініі для руленнем.

Акрамя 4 асноўных стоек, былі яшчэ шасі веласіпеднага тыпу ўсталяваныя ў вонкавай секцыі кожнага крыла. Яны прадухілялі магчымае валачэнне заканцовак крыла па зямлі, асабліва пры ўзлёце калі бакі ў крылах былі запоўнены (пры пасадцы бакі звычайна амаль пустыя, і колы вынасных стоек звычайна не дакраналіся да зямлі). Кожная стойка вынасных шасі пасля ўзлёту прыбіралася ў бок крыла, па кірунку да фюзеляжа.

Баявое прымяненне

Вайна ў В'етнаме (1965—1973)

Boeing B-52F Stratofortress (бартавы нумар 57-0162) з 320-га бамбавальнага авіякрыла скідае бомбы Mk 117 вагой 340 кг над В'етнамам

Адразу пасля пачатку В'етнамскай вайны стаў адчуваўся недахоп авіябаз у паўднёвым В'етнаме, амерыканскае камандаванне пачало шукаць альтэрнатыву тактычнай авіяцыі, і такой альтэрнатывай стаў B-52. У пачатку 1965 года пачалася перакідка B-52F з ЗША ў Паўднёва-Усходнюю Азію. 18 чэрвеня 1965 года пад час аперацыі «Arc Light» група B-52 здзейсніла свой першы баявы вылет. З авіябазы ВПС ЗША "Андэрсан" на востраве Гуам 27 самалётаў B-52F атакавалі цэлі на поўдні краіны. Да канца місіі «Arc Light», за восем гадоў, бамбардзіроўшчыкі B-52 здзейснілі больш за 126 000 вылетаў (да 3150 у месяц).

Іншыя місіі ўключалі аперацыі «Rolling Thunder» і «Ніагара II». Падчас вайны выкарыстоўваліся самалёты варыянтаў D, F і G, пры гэтым пераробленыя B-52D неслі асноўную нагрузку, а таксама выкарыстоўваліся для наземнай падтрымкі. Можна было выкарыстоўваць да 100 звычайных бомбаў.

Акрамя Гуама, базамі служылі авіябаза Кадэна на Акінава і авіябаза Утапао ў Тайландзе.

Самыя масіраваныя бамбардзіроўкі мелі месца з 18 па 29 снежня 1972 года ў рамках аперацыі «Паўабаронца II», вядомай у В'етнаме як «Дванаццацідзённая вайна», а ў Злучаных Штатах як «Адзінаццацідзённая вайна». Да 130 самалётаў B-52 адначасова здзейснілі атакі на Ханой і галоўны партовы горад Хайфон. Кожны бамбардзіроўшчык мог несці да 27 тон бомбаў, што дазваляла «накрыць» пад час дывановай бамбардзіроўкі тэрыторыю плошчай каля двух квадратных кіламетраў. У ходзе гэтых разбуральных удараў на працягу адзінаццаці дзён было скінута ў агульнай складанасці каля 15 000 тон бомбаў у 730 вылетах. Загінула 1300 в'етнамцаў. Масіраваныя бамбардзіроўкі гарадоў і грамадзянскага насельніцтва выклікалі пратэсты па ўсім свеце.

Савецкія ваенныя спецыялісты аглядаюць збіты B-52 (недзе каля Ханоя 23 снежня 1972 года)

Апошні баявы вылет бамбардзіроўшчыкаў B-52 у В'етнамскай вайне быў здзейснены 15 жніўня 1973 года.

Але сталі відавочны і слабыя месцы бамбардзіроўшчыка. Самыя відавочныя ўразлівасць для зенітных ракет тыпу С-75 (па класіфікацыі NATO - SA-2 Guideline), і перахопнікаў з радыёлакацыйным навядзеннем, такіх як Міг-21. Узброеныя сілы Паўночнага В'етнама заявілі, што два B-52 былі збітыя знішчальнікамі Міг-21, у тым ліку адзін 27 снежня 1972 года лейтэнантам Нгуенам Ван Туанам, у той час як ЗША заявілі, што прычынай крушэння стаў абстрэл самалётам ракетамі «зямля-паветра». Яшчэ адзін збіты самалёт быў залічаны Фаму Туану. Хоць з 1965 па 1971 год не было страчана ніводнага B-52, аперацыя «Паўабаронца II» завяршылася стратай у агульнай складанасці 15 B-52.

Многія члены экіпажаў збітых B-52 загінулі, атрымалі раненні або трапілі ў палон. У цэлым сталі відавочныя рызыкі выкарыстання пілатуемых бамбардзіроўшчыкаў супраць добра абароненых наземных цэляў.

Вайна ў Персідскім заліве (1990-1991)

Удары B-52 былі важнай часткай аперацыі «Бура ў пустыні». 16 студзеня 1991 года, група B-52G вылецела з авіябазы Барксдейл (штат Луізіяна, ЗША), дазаправілася ў паветры, нанесла ўдары па цэлях у Іраку і вярнулася дадому. Падарожжа доўжылася 35 гадзін і 23 000 км туды і назад. Быў усталяваны рэкорд па самым далёкім баявым заданні, пабіўшы рэкорд, раней усталяваны бамбардзіроўшчыкам RAF Vulcan у 1982 годзе (аднак гэта было дасягнута з дапамогай дазапраўкі ў паветры). Сем B-52 здзейснілі першыя баявыя вылеты, выпусціўшы 35 ракет AGM-86C CALCM і паспяхова знішчыўшы 85-95 адсоткаў сваіх цэляў.

B-52G "разгорнутыя" на авіябазе Караля Абдалы ў Джыдзе (Саудаўская Аравія), разам з бамбардзіроўшчыкамі RAF Fairford ВПС Вялікабрытаніі, выконвалі бамбардзіровачныя місіі над Іракам, першапачаткова на нізкай вышыні. Пасля першых трох начэй B-52 перайшлі на вышынныя місіі, што знізіла іх эфектыўнасць і псіхалагічнае ўздзеянне ў параўнанні з першапачатковай роляй на нізкай вышыні.

Звычайныя ўдары былі нанесеныя трыма бамбардзіроўшчыкамі, якія скінулі да 153 340 кг бомбаў M117. Бамбардзіроўкі дэмаралізавалі іракскія войскі. Падчас аперацыі «Бура ў пустыні» B-52 здзейснілі каля 1620 вылетаў.

Падчас канфлікту было зроблена некалькі заяў аб поспехах ВВС Ірака, уключаючы іракскага пілота Худая Хіджаба, які нібыта выпусціў ракету Р-27 са свайго МіГ-29 і пашкодзіў B-52G у першую ноч аперацыі «Бура ў пустыні». Аднак ВПС ЗША аспрэчваюць гэтую заяву, заяўляючы, што бамбардзіроўшчык на самай справе быў падбіты дружалюбным агнём, высокахуткаснай супрацьрадыёлакацыйнай ракетай AGM-88 (HARM), якая навялася на радар сістэмы кіравання агнём хваставой турэлі B-52 (пасля рамонту самалёт атрымаў мянушку «на шляху HARM»). Неўзабаве пасля гэтага інцыдэнту генерал Джордж Лі Батлер абвясціў, што пазіцыя стралкоў у экіпажах B-52 будзе ліквідавана, а турэлі будуць назаўсёды дэактываваны, пачынаючы з 1 кастрычніка 1991 года.

Аперацыя «Удар у пустыні» (1996)

З 2 па 3 верасня 1996 года два B-52H выкарыстоўваліся ў рамках аперацыі «Удар у пустыні». B-52 нанеслі ўдар па электрастанцыях і аб'ектах сувязі Багдада 13 звычайнымі крылатымі ракетамі паветранага базіравання AGM-86C (CALCM) падчас 34-гадзіннага палёту туды і назад на адлегласць 26 000 км з авіябазы Андэрсан на востраве Гуам, што на той час стала самай далёкай адлегласцю, якая калі-небудзь самалёты праляталі падчас баявой місіі.

Аперацыя «Пустынны ліс» (1998)

17 снежня 1998 года пад час аперацыі «Пустынны ліс» 12 B-52 узляцелі з вострава Дыега-Гарсія ў Індыйскім акіяне і запусцілі залп звычайных крылатых ракет паветранага базірвання AGM-86C (CALCM). Іншае бамбардзіровачнае крыло ўзляцела з авіябазы Тумраіт. Ракеты паспяхова ўразілі некалькі іракскіх цэляў, уключаючы шэсць палацаў тагачаснага прэзідэнта Садама Хусэйна, некалькі казармаў Рэспубліканскай гвардыі, Міністэрства абароны і шэраг аб'ектаў ваеннай прамысловасці. На наступны вечар два B-52 запусцілі яшчэ 16 CALCM. За двухдзённы перыяд лётныя экіпажы 2-га і 5-га бамбардзіровачных крылаў запусцілі ў агульнай складанасці 90 ракет CALCM.

У кіно

• «На наступны дзень» (1983 г.) - некаторыя сцэны разгортваюцца альбо на борце B-52, альбо на аэрадроме побач з B-52.