Вікіпедыя

Катастрофа Ту-134 пад Берлінам

Авіякатастрофа Ту-134 пад Берлінам — буйная авіяцыйная катастрофа, якая адбылася 12 снежня 1986 года. Авіялайнер Ту-134А авіякампаніі «Аэрафлот» выконваў рэйс SU-892 па маршруце Мінск—Прага—Берлін, але пры заходзе на пасадку ў Берліне паваліўся на зямлю за 3 км ад аэрапорта Берліна. З 82 чалавек, якія знаходзіліся на борце (73 пасажыры і 9 членаў экіпажа), выжылі 10.

Катастрофа Ту-134 пад Берлінам
Наступствы катастрофы
Наступствы катастрофы
Агульныя звесткі
Дата 12 снежня 1986 года
Характар крушэнне падчас пасадкі
Прычына Памылкі экіпажа і авіядыспетчара
Месца Шонефельд, Берлін
Каардынаты 52°23′11″ пн. ш. 13°34′03″ у. д.HGЯO
Загінулыя 72
Параненыя 10
Паветранае судна

Ту-134А прадпрыемства «Аэрафлот», ідэнтычны таму, што разбіўся
Мадэль Ту-134
Авіякампанія Аэрофлот
Пункт вылету Нацыянальны аэрапорт Мінск, Мінск, БССР
Прыпынкі ў дарозе Прага, Чэхія
Пункт прызначэння Аэрапорт Берлін-Шонефельд, Берлін, ГДР
Бартавы нумар СССР-65795
Дата выпуску 18 сакавіка 1980 года
Пасажыры 73
Экіпаж 9
Выжылых 10

Храналогія падзей правіць

Ту-134А борт СССР-65795 выконваў рэйс SU-892 з Мінска ў Берлін, але з-за дрэннага надвор’я ў Берліне (туман) экіпаж ажыццявіў пасадку ў Празе. Калі надвор’е ў Берліне палепшылася, рэйс 892 выляцеў з Прагі і пасля набору вышыні заняў эшалон FL220 (6700 метраў). На яго борце акрамя 9 членаў экіпажа знаходзіліся 73 пасажыры; сярод іх — настаўнікі і 27 нямецкіх школьнікаў з 10А класа сярэдняй школы горада Шверына, якія ляцелі дадому пасля экскурсіі ў Мінск[1].

Калі лайнер падыходзіў да Берліна, неба было цалкам зацягнута кучавымі аблокамі вышынёй 60 метраў, стаяў туман і дзьмуў свежы паўднёва-ўсходні вецер. Дыспетчар перадаў экіпажу, што яны першыя ў чарзе на пасадку, а таксама адразу дазволіў заход на пасадку з прамой па сістэме ILS на УПП № 25L. Заход быў выкананы без заўваг, экіпаж правёў усе неабходныя перадумовачныя працэдуры, пасля чаго лайнер з уключаным аўтапілотам, знаходзячыся за 13,5 км ад УПП, увайшоў у глісаду. Дыспетчар перадаў, што гарызантальная бачнасць складае 900 метраў, а на УПП ў пазіцыі A — 1700 метраў, у пазіцыі B — больш за 1000 метраў. Экіпаж давыпусціў закрылкі на 38°[2].

Усё спачатку праходзіла без адхіленняў, але дыспетчар уключыў (з мэтай праверкі) пасадкавыя агні на УПП № 25R, якая на той момант праходзіла рамонт і была зачыненая. Пра гэта дыспетчар на англійскай мове папярэдзіў экіпажы беларускага і венгерскага Ту-134 (другі заходзіў на пасадку следам за першым), хоць па правілах радыёабмену гэта і не прадугледжвалася. Але бортрадыст беларускага Ту-134, які дрэнна валодаў англійскай мовай, няправільна зразумеў інфармацыю і ўспрыняў паведамленне дыспетчара як указанне ажыццяўляць пасадку на УПП № 25R, што і пацвердзіў, а следам КПС даў каманду: «25 правая, перастроіць хуценька».

УПП № 25L знаходзілася за 460 м ад УПП № 25R, а яе ўваходны тарэц быў на 2200 метраў бліжэй. Камандзір адключыў аўтапілот і пачаў выконваць манеўр уручную. Хоць дыспетчар і паспрабаваў удакладніць, што паласа № 25R зачыненая на рамонт, а агні ўключаныя толькі для праверкі, але пілоты ў гэты момант перагаворваліся паміж сабой і не пачулі паведамленне дыспетчара. Рэйс 892 хутка адвярнуў направа і яго кіраўнік сігнал ILS на час знік[2].

Убачыўшы па экране радыёлакатара, што рэйс 892 значна ўхіліўся направа, дыспетчар перадаў: «Аэрафлот 892, вам заходзіць на 25 левую, 25 левую». Экіпаж пацвердзіў атрыманне інфармацыі, пасля чаго КПС даў каманду: «Перастаў назад», а штурман: «Налева 230 градусаў». Таксама дыспетчар даў указанне: «Давярніце налева, давярніце налева!» (замест рэкамендацыі КПС судна сысці на другі круг).

Лайнер у гэты час быў за 450 м правей пасадачнай глісады і на 60 метраў ніжэй за яе. На вышыні 110 метраў экіпаж уключыў аўтапілот, але рэжым рухавікоў пры гэтым не павялічваў, і гэта прывяло да таго, што хуткасць палёту ўпала да 263 км/г, а вертыкальная хуткасць зніжэння ўзрасла да 7 м/с. Самалёт працягваў выконваць левы разварот, калі ў 103 метрах ад зямлі пры вертыкальнай хуткасці 9 м/с спрацавала сістэма GPWS (небяспечная хуткасць збліжэння з зямлёй), а за 40 м спрацавала сігналізацыя ВПР. Сыход на другі круг быў не выкананы ў парушэнні інструкцыі па прычыне эканоміі паліва (для паніжэння сабекошту авіяперавозкі) і пагрозе дэпрыміравання КПС і экіпажа.

А 17:04 CET (паводле іншых звестак, а 18:00 CET) за 3 км ад тарца УПП № 25L рэйс SU-892 у непасадачным становішчы (шасі прыбраныя, закрылкі не давыпушчаныя цалкам) зачапіў верхавіны дрэў лесу і ўрэзаўся ў зямлю блізу Бонсдарфа. Авіяпаліва загарэлася, якое выцекла з бакаў, што выклікала пажар[3].

Тое, што рэйс SU-892 знік з экранаў радыёлакатара, заўважылі толькі а 17:15, а ўжо а 17:30 да месца катастрофы прыбылі першыя выратавальныя службы. Непасрэдна на месцы падзення былі знойдзеныя 12 пасажыраў, якія выжылі; пазней у шпіталях 2 з іх памерлі ад атрыманых траўмаў. Усяго ў катастрофе загінулі 72 чалавекі — усе 9 членаў экіпажа і 63 пасажыры; сярод іх апынуліся 20 нямецкіх школьнікаў[1][2].

На 2018 год гэтая авіякатастрофа (па колькасці ахвяр) займае другое месца ў Германіі пасля катастрофы Іл-62 у 1972 годзе (156 загінулых) і дзявятае з удзелам авіялайнера Ту-134.

Расследаванне правіць

Вынікі расследавання камісіі былі апублікаваныя ў красавіку 1987 года. Пры заходзе на пасадку экіпаж (КПС) быў абавязаны прыняць рашэнне пра сыход на другі круг у шасці выпадках[1]:

  1. Пасля паведамлення, зразуметага як указанне аб змене пасадачнай паласы;
  2. Пры страце сігналу курсаглісаднай сістэмы на працягу 38 секунд (за гэты час самалёт знізіўся з 420 метраў да 200 метраў);
  3. Пасля паўторнай інфармацыі дыспетчара, што рабочая паласа — левая, атрыманай у момант, калі самалёт знаходзіўся з недапушчальным бакавым ухіленнем 450 метраў і ніжэй глісады на 60 метраў;
  4. Пасля ўключэння вышыннага і бакавога канала аўтапілота на вышыні 110 метраў у парушэнне абмежавання па эксплуатацыі АБСК;
  5. Пасля дасягнення ВПР і адсутнасці бачнасці УПП на гэтай вышыні;
  6. Пасля спрацоўвання ССАД і каманды штурмана на памяншэнне хуткасці зніжэння[2].

Высновы правіць

Прычынамі авіяцыйнага здарэння з’яўляюцца:

  1. Выдача экіпажу кіраўніком палётаў на канчатковым этапе заходу на пасадку на левую паласу несвоечасовай і нечаканай інфармацыі, што прывяло да фарміравання ў экіпажа няслушнага рашэння.
  2. Адсутнасць выдачы рэкамендацыі экіпажу сыходу на другі круг кіраўніком палётаў на канчатковым этапе пасля паўторнага перастраення самалёта пры заходзе на пасадку назад на левую паласу пасля правай.
  3. Памылка бортрадыста самалёта ў дачыненні да ўяўнай змены дазволу на пасадку, якая не была выяўленая іншымі членамі экіпажа праз:
  • недастаткова ўзгодненыя дзеянні экіпажа;
  • адсутнасць узаемнага кантролю дзеянняў асобных членаў экіпажа;
  • недастатковыя веды і досвед прымянення правілаў міжнароднага палётнага радыёабмену.
4. КВС не прыняў ва ўзніклай сітуацыі ніводнага з двух неабходных рашэнняў:
  • пра спыненне заходу на пасадку і сыходу на другі круг, неабходнасць у якім ўзнікала шэсць раз (!) да пралёта ВПР (сыход на другі круг не выкананы па прычыне эканоміі паліва (паніжэння сабекошту авіяперавозкі) і пагрозе дэпрыміравання КПС і экіпажа);
  • не працягнуў палёт па дазволеным раней курсе заходу на пасадку па ILS да ВПР[2].

Наступствы катастрофы правіць

Пра авіякатастрофу жыхары Берліна даведаліся ўжо а 19:30 CET у навінавай перадачы «Aktuelle Kamera», паведамленне пра авіякатастрофу было працягласцю не больш 30 секунд, што пасля 6-хвіліннага некралога з нагоды скону Паўля Фернера прывяло да таго, што многія праслухалі гэтае паведамленне. Савецкая газета «Праўда» таксама абмежавалася кароткай нататкай.

Але такіх кароткіх паведамленняў хапіла, каб па горадзе пачалі распаўсюджвацца чуткі аб тым, што нібыта рускі экіпаж быў п’яны, альбо самалёт быў няспраўны. У выніку ў горадзе паўсталі антысавецкія настроі, таму ў дзень пахавання 18 снежня перамяшчэнні савецкіх вайскоўцаў былі абмежаваныя, а іх сем’ям не рэкамендавана выходзіць на вуліцу[4].

У выніку выяўлення вінаватых у катастрофе па віне пілатавання экіпажа, пры наяўнасці правяраючага ад авіяатрада з кантролем працы экіпажа і несвоечасовай (нечаканай) інфармацыі кіраўніком палётаў у момант пасадкі, галоўны штурман Беларускага УГА — Леанід Дзямідавіч Лагун, па ўскоснай віне, быў пераведзены ў штурманы першага класа Мінскага лётнага атрада. Начальніку кіравання БУГА — В. М. Курылу Міністэрствам ГА (МГА) вынесена вымова.

У 2010 годзе на месцы катастрофы быў устаноўлены памятны знак[4].

Экіпаж правіць

Склад экіпажа рэйса SU-892[2]:

  • Камандзір паветранага судна (КПС) — Анатоль Васільевіч Багалюбаў.
  • Другі пілот — М. В. Андрух.
  • Штурман — В. П. Дылёнак.
  • Бортмеханік — Аляксей Макаравіч Жукаў.
  • Бортрадыст — Анатоль Рыгоравіч Феактыстаў.
  • Правяраючы — В. А. Коласаў.

У салоне самалёта працавалі дзве сцюардэсы:

  • Ірына Іванаўна Белазёрава.
  • Таццяна Яўгенаўна Расказава.

Зноскі

  1. ↑ а б в Absturz TU 134, bei Berlin- Schönefeld (ням.). NVA-Forum (19.Dezember 2007). Архівавана з першакрыніцы 1 чэрвеня 2013. Праверана 1 чэрвеня 2013.
  2. ↑ а б в г д е Катастрофа Ту-134А Белорусского УГА близ а/п Шёнефельд (Берлин) (руск.). airdisaster.ru. Архівавана з першакрыніцы 1 чэрвеня 2013. Праверана 1 чэрвеня 2013.
  3. ↑ 1986: Flugzeugabsturz in Bohnsdorf (ням.). Berlin.de. Архівавана з першакрыніцы 1 чэрвеня 2013. Праверана 1 чэрвеня 2013.
  4. ↑ а б crysis sa. Авиакатастрофа ТУ-134А в ГДР (руск.) (16 кастрычніка 2012). Архівавана з першакрыніцы 1 чэрвеня 2013. Праверана 1 чэрвеня 2013.

Спасылкі правіць

Узята з "https://be.wikipedia.org/w/index.php?title=Катастрофа_Ту-134_пад_Берлінам&oldid=3918178"