Porsche AG

(Пасля перасылкі з Porsche)

Porsche Vermogensverwaltung AG (Porsche AG) — нямецкая кампанія, якая ўзначальвае холдынг Porsche Group, што спецыялізуецца на вытворчасці аднайменных аўтамабіляў класа «люкс», дызайнерскіх паслугах і фінансавых аперацыях.

Porsche AG
Porsche AG - panoramio.jpg
Тып Aktiengesellschaft[d]
Лістынг на біржы Франкфурцкая фондавая біржа[1]
Заснаванне 1931
Заснавальнікі Фердынанд Паршэ, Anton Piëch[d] і Adolf Rosenberger[d][2]
Размяшчэнне
Галіна аўтамабільная прамысловасць[d]
Прадукцыя аўтамабіль, практычны спартыўны аўтамабіль[d] і гоначны аўтамабіль[d]
Уласны капітал
Абарот
  • 33 138 000 000 € (2021)[3]
Аперацыйны прыбытак
Чысты прыбытак
Актывы
Колькасць супрацоўнікаў
Матчына кампанія Volkswagen Group
Даччыныя кампаніі Porsche Digital[d]
Сайт porsche.com(англ.) 

Кампанія заснавана вядомым канструктарам Фердынандам Паршэ ў 1931 годзе. Штаб-кватэра знаходзіцца ў Цуффенхаузене, раёне горада Штутгарт. Мадэльны шэраг Porsche у цяперашні час складаецца з 5 серый: Boxster, Cayman, 911(997), Cayenne sport utility vehicles і Panamera.

ДзейнасцьПравіць

 
Герб нямецкай зямлі Бадэн-Вюртэмберг
 
Герб Штутгарта

Кампанія выпускае спартыўныя аўтамабілі класа «люкс», а таксама пазадарожнікі. Вытворчасць Porsche у значнай меры кааперуецца з Volkswagen. Бок аб бок з удзелам у аўтаспорце вядзецца праца над удасканаленнем канструкцыі аўтамабіля (і яго вузлоў) як такога: у розныя гады былі распрацаваныя сінхранізатары механічнай КП, аўтаматычныя КП з магчымасцю ручнога пераключэння (пасля - з кнопкамі пераключэння на рулі), турбанаддуў для серыйнага аўтамабіля, турбанаддуў з змянянай геаметрыяй крыльчаткі турбіны ў бензінавым рухавіку, электронна-кіраваная падвеска і т. д.

100 % акцый кампаніі прыналежыць кампаніі Porsche Automobil Holding SE, якой таксама прыналежыць 50,76% акцый кампаніі Volkswagen AG. Прэзідэнт і галоўны кіраўнік кампаніі з 1993 гады - Вендэлін Відэкінг. Выручка кампаніі за 2006 год склала 7,23 млрд еўра, годам раней — 6, 57 млрд. Чысты прыбытак за 2006 год - 1,393 млрд еўра. Рэалізавана 97,5 тыс. аўтамабіляў. Колькасць працаўнікоў на 2007 год — 11,4 тыс. чалавек.

Таксама кампанія ўжо на працягу доўгага часу вядзе актыўную дзейнасць па арганізацыі спартыўных клубаў (клубы Porsche ёсць у шматлікіх краінах Еўропы і Амерыкі) і спаборніцтваў сярод розных класаў сваіх машын, рэгулярна праводзяцца некалькі кубкавых спаборніцтваў. Гэтаму кірунку яе дзейнасці прысвечаная камп'ютарная гульня Need for Speed: Porsche Unleashed.

Аўтамабілі Porsche удзельнічаюць і ў шматлікіх міжнародных гонках, у тым ліку ў Міжнародным чэмпіянаце па ралі і ў знакамітай 24-гадзіннай гонцы Леман.

ЛагатыпПравіць

Эмблема фірмы ўяўляе сабой герб, які нясе ў сябе наступную інфармацыю: чырвона-чорныя палосы і рогі аленя з'яўляюцца знакамі нямецкай зямлі Бадэн-Вюртэмберг (на тэрыторыі якой знаходзіцца Штутгарт), а надпіс Porsche і жарабец які гарцуе ў цэнтры эмблемы нагадваюць аб тым, што родны для маркі Штутгарт быў заснаваны як конная ферма ў 950 годзе. Упершыню гэты лагатып з'явіўся ў 1952 годзе, калі марка выйшла на рынак ЗША, для лепшай пазнавальнасці. Да гэтага на капотах мадэлі 356 проста быў надпіс "Porsche".

ГісторыяПравіць

1931—1948: пачатакПравіць

 
Porsche 356 Speedster RHD 1953 года, адна з першых серыйных машын кампаніі

Да моманту выпуску першага аўтамабіля пад сваім імем Фердынанд Паршэ паспеў назапасіць немалы досвед. Заснаванае ім у 1931 годзе прадпрыемства Dr. ing. h. c. F. Porsche GmbH пад яго пачаткам ужо паспела папрацаваць над такімі праектамі, як 16-цыліндравы гоначны Auto-Union і Volkswagen Beetle, сталы адным з самых прадаваных аўтамабіляў у гісторыі. Напярэдадні Другой Сусветнай, у 1939 годзе, быў распрацаваны самы першы Паршэ - пад азначнікам 64, у якім ужо адгадваліся рысы будучай 356мадэлі. Для пабудовы гэтага асобніка Ф. Паршэ выкарыстаў шматлікія кампаненты ад "Жука". На працягу Другой Сусветнай фірма займалася выпускам ваеннай прадукцыі - штабных аўтамабіляў і амфібій. Ф. Паршэ прымаў удзел у распрацоўцы нямецкіх цяжкіх танкаў «Тыгр».

У снежні 1945 года ён быў арыштаваны па абвінавачванні ў ваенных злачынствах (хоць Фердынанд не быў нацыстам). Пакуль ён 20 месяцаў знаходзіўся ў турме, яго сын Фердынанд (кароткае імя Феры) Антон Эрнст вырашае пачаць выпуск уласных аўтамабіляў. На пільні аўстрыйскага горада Гмюнд Феры з дапамогай некалькіх знаёмых інжынераў сабраў прататып 356-й мадэлі з маторам у базе і алюмініевым адчыненым кузавам і пачаў падрыхтоўку да яе серыйнай вытворчасці. У чэрвені 1948 гада гэты асобнік быў сертыфікаваны для дарог агульнага карыстання. Як і 9 гадоў назад, тут ізноў былі выкарыстаныя агрэгаты ад VW Beetle, уключаючы 4-цыліндравы матор паветранага астуджэння, падвеску і каробку перадач. У першых серыйных машын было прынцыповае адрозненне - рухавік перанеслі за заднюю вось, што дазволіла патанніць вытворчасць і вызваліць прастору для двух дадатковых месцаў у салоне. Спраектаваны Эрвином Комендой кузаў быў трохі нязграбны на выгляд, але валодаў выдатнай аэрадынамікай - Сх ураўноўваўся 0,29. У 1950-м фірма вярнулася ў Штутгарт. Porsche 356 узору 1948 гады лічыцца першым сапраўдным аўтамабілем маркі, з якога вядзецца гісторыя Porsche як самастойнага аўтавытворцы. Той самы прататып сёння захоўваецца ў музеі Паршэ.

Фірма займалася не толькі аўтамабілямі, пад яе імем выпускаліся і трактары.

1948—1963: эпоха 356-йПравіць

З моманту пераезду ў Штутгарт усе кузаўныя панэлі вырабляліся са сталі, ад алюмінія адмовіліся. Завод пачынаў з купэ і кабрыялетаў. Спачатку былі 1100-кубовыя маторы з аддачай усяго ў 40 сіл, але хутка выбар пашырэў: да 1954 г. прадаваліся версіі 1100, 1300, 1300A, 1300S, 1500, і 1500S. Канструкцыя палепшылася: аб'ём і магутнасць рухавікоў працягнулі свой рост, з'явіліся дыскавыя тормазы на ўсіх колах і сінхранізаваная КПП, былі прапанаваныя новыя варыянты кузаваў — хардтопы і родстэры. Агрэгаты ад Фальксвагена паступова замяняліся на ўласныя. Напрыклад, у перыяд выпуску серыі 356А (1955-1959) ужо можна было замовіць рухавік з 4-ма размеркваламі, 2-ма шпулькамі запальвання, і іншымі арыгінальнымі кампанентамі. Серыю А змяніла B (1959-1963), а яе — C (1963-1965). Агульны обьем выпуску ўсіх мадыфікацый склаў больш за 76 тысяч. Раўналежна ствараліся мадыфікацыі для гонак (550 Spyder, 718 і інш.). У 1951 годзе Фердынанд Паршэ ў 75 гадоў памёр ад сардэчнага прыступу — яго здароўе было падарвана знаходжаннем у турме.

1963—1973: зорка 911-й і мадэль 914Правіць

 
Porsche 911 T Coupe

У канцы 50-х стала ясна, што трэба пераходзіць на новую базавую машыну. Тады жа быў выраблены прататып будучай 911-й, "695". Аднак у кампаніі на гэты конт не было адзінага меркавання: першынец маркі заслужыў цвёрдую рэпутацыю добрага спартыўнага аўтамабіля, а для такога прадпрыемства, як невялікая сямейная фірма Porsche, пераход на абсалютна новую мадэль быў звязаны з падвышанай рызыкай. Але канструкцыя ўзору 48 года пачынала старэць усё хутчэй і рэзерваў для яе абнаўлення амаль не заставалася; досыць параўнаць яе з Jaguar E-Type 1961 года, на фоне якога "пухлы" кузаў 356-й выглядаў архаічна. Таму ў 1963 годзе на аўтасалоне ў Франкфурце была прадстаўлена 911-я мадэль. Асноўныя моманты ў канструкцыі засталіся тымі ж (задняе размяшчэнне матора і задні прывад), але гэта быў, вядома, сучасны спорткар з класічнымі лініямі кузава ў духу 356-й. Аўтарам дызайну 911 стаў Фердынанд Аляксандр "Бутци" Паршэ, старэйшы сын Феры.

Першапачаткова замест азначніка 911 павінен быў выкарыстацца іншы - 901. Але камбінацыя з 3 лічбаў з нулём пасярэдзіне ўжо была зарэзервавана за Peugeot. Аўтамабіль стаў звацца 911, але лічбы 901 нікуды не зніклі: так сталі зваць 911-ю па ўнутрызаводскай наменклатуры (1964-1973).

Матор у першыя гады быў адзіны, 2-літровы 130-моцны, карбюратарны. У 66-м на канвеер устала мадыфікацыя "Тарга" (разнавіднасць адчыненага кузава); пасля канчатка ў 1965-м выпуску кабрыялетаў 356-й серыі такія не з'яўляліся ў мадэльным шэрагу кампаніі аж да 1982 года. У канцы 60-х колавую базу машыны павялічылі і сталі абсталёўваць маторы павялічанага аб'ему механічным упырскам. Вяршыняй эвалюцыі 901-х сталі "баявыя" мадыфікацыі Carrera RS 2.7 і Carrera RSR пачатку 70-х. Слова Carrera з'явілася ў назве спартыўных версій 356 у сярэдзіне 50-х. Так увекавечылі памяць аб перамозе ў гонцы Каррера Панамерыкана 1954 года, пасля якой марка ўславілася на ўсю Паўночную Амерыку. На прыканцы 60-х была запушчана ў серыю даволі незвычайная мадэль Porsche 914.

У той час Фальксвагену спатрэбілася дадаць у мадэльны шэраг якую-небудзь спартыўную машыну, а Паршэ патрабаваўся пераемнік мадэлі 912 (патаннёны 911-й з маторам ад 356-га). Таму было вырашана аб'яднаць высілкі, і ў 1969 годзе пачаўся выпуск аўтамабіля пад назвай VW-Porsche 914, цэнтральнаматорнай "таргі" з 4-х і 6-ці цыліндравымі маторамі. Стварэнне альянсу не апраўдала чаканняў кіраўніцтва - дзіўная знешнасць і хібная маркетынгавая палітыка (было незразумела, што ж гэта — Фальксваген або Паршэ) не знайшлі разуменні ў пакупнікоў, і праз 7 гадоў выпуск быў спынены. Было выраблена амаль 120 тысяч машын, але разлічвалі на большае.

1972: ператварэнне Паршэ ў буйную кампаніюПравіць

Тым часам адбылася важная падзея ў жыцці фірмы: у 1972 годзе юрыдычны статут змяніўся з партнёрства з абмежаванай адказнасцю (прадпрыемства ўзначальвалі ўжо немаладыя Ферри Паршэ і яго сястра Луіза Піх) на адчыненую (публічную)кампанію з абмежаванай адказнасцю. Porsche GmbH перастала быць асабліва сямейным прадпрыемствам, і зараз звалася Dr. ing. h. c. F. Porsche AG; сям'я Паршэ згубіла непасрэдны кантроль над справамі кампаніі, аднак дзель капіталу ў ёй у Ферри і яго сыноў разам з Луізай значна перавышала дзель сям'і Пих. Пасля рэструктурызацыі Ф. А. Паршэ з братам Гансам-Петером заснаваў кампанію Porsche Design, якая выпускае эксклюзіўныя ачкі, гадзіннікі, веласіпеды і іншыя прэстыжныя рэчы. Унук Фердынанда Фердынанд Піх перайшоў у Аўдзі, а затым у Фальксваген, дзе пасля стаў генеральным дырэктарам канцэрна і ўплывовым чалавекам у аўтабізнесе.

Першым прэзідэнтам Porsche AG стаў Эрнст Фюрманн, да гэтагаякі працаваў у аддзеле распрацоўкі рухавікоў. Ён быў добрым інжынерам, але яго погляды адносна будучыні маркі не ва ўсім супадалі з меркаваннем Ферри. Першым чынам ён намерваўся замяніць 911-ю серыю спорткарам класічнай кампаноўкі (пярэдні рухавік — задні прывад) — мадэллю 928 з 8-мі цыліндравым маторам. Пасля дэбюту на аўтасалоне ў Парыжы мадыфікацыі Turbo ў 1974 гадзе развіццё лінейкі 911-х (да таго часу ў вытворчасць пайшла мадэрнізаваная серыя 930 (1973-1989) фактычна спынілася да пачатку 80-х, пакуль Эрнст не быў звольнены. Але яго праекты працягвалі выпускацца і далей: апошнія Паршэ з маторам спераду пакінулі сцены заводу толькі ў 95 годзе.

1976—1981: поспех мадэляў 924 і 944Правіць

У якасці замены «малодшай» мадэлі ў 1976 годзе дайшлі адразу 2 новыя машыны — 924 і — на ўсякі выпадак — зноў 912 (зараз з маторам VW 2.0). 912-ы ізноў сышоў у нябыт (за год вырабілі ўсяго 2099 штук), 924-му пашанцавала значна больш. Варта заўважыць, што і гэтая машына не была «чыстым» Porsche. Фальксваген не адмаўляўся ад ідэі ўласнага даступнага спорткара і прапанаваў інжынерам Паршэ распрацаваць адпаведны праект. Ім далі поўную волю дзеянняў, акрамя распрацоўкі рухавіка і КПП — імі павінны быў стаць агрэгаты ад Аўдзі. Яшчэ да канчатка працы новае кіраўніцтва Фальксвагена на чале з Тоні Шмюкером засумнявалася ў мэтазгоднасці выпуску такой машыны, бо ў 1973 годзе грымнуў нафтавы крызіс. Тады праект быў выкуплены ў Фальксваген.

У параўнанні з 911-м гэта была зусім іншая канструкцыя: сучасная знешнасць, класічная кампаноўка і развесоўка, блізкая да ідэальнай, эканамічныя 4-х цыліндравыя маторы з вадзяным астуджэннем. Porsche 924 карыстаўся попытам, і ў яго быў добры патэнцыял, што пацвярджаецца сталым абнаўленнем і папаўненнем лінейкі. Ужо праз 3 гады пасля пачатку продажаў у ёй з'явілася версія з турбанаддувам, а яшчэ праз 3 гады сталі выпускаць 944-ю — яе пераемніцу. Хоць увогуле машына засталася той жа, а змены былі эвалюцыйнымі — палепшыліся шматлікія паказчыкі, а ў знешнасці самым прыкметным адрозненнем былі пашыраныя крылы, якія перайшлі па спадчыне ад спецверсіі 924 Carrera GT. Цікава, што гэтыя 2 лінейкі вырабляліся раўналежна цэлых 6 гадоў, пакуль у 88 годзе мадэль не знялі з вытворчасці (усяго прадалі амаль 150 тысяч).

У 944-й была свая гісторыя. І ў адрозненне ад папярэдняй яна ўжо не была «зборнай салянкай» з механізмаў Аўдзі і Фальксваген. Рухавік уяўляў сабой «палоўку» V8 ад 928, іншыя буйныя вузлы таксама замянілі на фірмовыя. За 9 гадоў жыцця выпусцілі 160 тысяч 944-х, з'явілася шмат мадыфікацый — S, S2, Turbo, Cabriolet і т. д. Аднак і на гэтым «серыял» не скончыўся — з 92-га па 95-ы прадавалася 3-е пакаленне — 968.

Але не ў 924-й бачыў будучыню Э. Фюрманн, хоць яна згуляла значную ролю для маркі: дапамагла ўтрымацца на плаву ў цяжкія 70-я, калі стаў падаць попыт на 911-ю. Новай базавай мадэллю павінна была стаць 928-я; яе, дарэчы, распрацавалі нават раней 924-й. І зноў надзеі не апраўдаліся. З 78-га па 95-ы выпусцілі каля 60 тысяч асобнікаў, а 911-х за гэты тэрмін — у некалькі разоў больш. Гэта быў годны Gran Turismo, але вельмі дарагі. Марудны камерцыйны старт гэтага аўтамабіля даў зразумець, што Porsche 911 незаменны.

А датуль, у перыяд 74 — 82 гадоў, у шэрагу 911 назіраўся амаль поўны зацішак. Пры змене пакаленняў 930-я атрымала новыя энергапаглынаючыя бамперы і базавы рухавік 2,7 л. У 76-м ім стаў 3-літровы. На наступны год лінейка была спрошчана — замест мадыфікацый 911, 911 S і 911 Carrera увялі адзіную пад назвай 911SC і паніжанай магутнасцю. У той жа час 911 Turbo атрымаў новы матор — 3.3 літра, 300 сіл. Турбо быў адным з самых дынамічных аўтамабіляў тых гадоў, бо ён разганяўся да 100 км/ч за 5,2 з і дасягаў максімальнай хуткасці ў 254 км/ч. Яшчэ некалькі гадоў назад з'яўленне такога спорткара выглядала зусім не відавочным. Нафтавы крызіс прывёў да чэрг за бензінам, зрабіўшы ўтрыманне магутных машын адчувальна больш тыражным, і дайшло да таго, што ў Германіі ўвялі абмежаванне хуткасці ў 100 км/ч нават на Нюрбургрынге і ўласным выпрабавальным палігоне маркі ў Вайсахе. Хоць час для з'яўлення падобнага прадукта не самае ўдалае, тым не менш спорткары купляць не перасталі, і 930 Turbo знайшоў сваё месца на рынку.

1981—1986: Піцер Шутц эвалюцыя 911-йПравіць

 
Porsche 964 Carrera

Нарэшце, Ферри Паршэ адпраўляе Фюрманна ў адстаўку, і замяняе яго Піцерам Шутцем, амерыканскім менеджарам Porsche. Піцер стаў дзейнічаць па-іншаму, і высілкі інжынераў былі ізноў накіраваныя на эвалюцыю галоўнай машыны фірмы. У 82 годзе з'яўляецца кабрыялет, а праз год базавай становіцца 911 Carrera з 231-моцнай сілавой усталёўкай. Навінка 85-га - версія Turbo-look, яна жа Supersport. Сэнс у тым, што можна было замовіць звычайную Карреру з хадавой і кузавам ад Турбо, які меў шырэйшыя заднія крылы і вялікіх памераў спойлер, які некаторыя менавалі як «столік для пікніка», «паднос» або зусім «кітовы хвост». Праз год увага зноў вяртаецца да Турбо, і яго зараз можна замовіць у версіі SE, або так званай Slantnose са скошаным перадком і з фарамі, якія прыбіраюцца. Затым у Porsche успамінаюць аб спецыялізаваных полугоначных 911-х — у каталогах фірмы з'яўляецца палегчаная 911 Carrera Clubsport, спадчынніца 911 Carrera RS 70-х і папярэдніца сучаснай Porsche 911 GT3. На гэтым жыццё 930-х скончылася. 16-летні аўтамабіль даўно ўжо патрабаваўся ў абнаўленні, таму ў апошні год перад 90-мі на рынак выйшла новае пакаленне з азначнікам 964. Магчыма, яно з'явілася бы і раней, калі бы не праца над унікальным 959-м.

1986—1989: супераўтамабіль Porsche 959Правіць

 
канцэпт мадэлі Porsche 959

Гісторыя гэтага праекту пачалася ў 1980 годзе, калі ў сусветным чэмпіянаце па ралі была зацверджаная новая «група Б». Цэлы шэраг кампаній (Lancia, Peugeot, Audi, Ford) быў прыцягнуты вельмі ліберальнымі патрабаваннямі — не было амаль ніякіх абмежаванняў, і можна было паказаць увесь свой інжынерны патэнцыял. Адно з нешматлікіх умоў — выпуск 200 асобнікаў, сертыфікаваных для дарог. Porsche не засталася ўбаку. Шутц пачаў абмяркоўваць дэталі праекту з камандай інжынераў, і было вырашана пабудаваць сапраўдны супераўтамабіль. Тэхнічнае начынне было на вышэйшым узроўні: апазітны 6-цыліндравы матор аб'емам 2, 85 л пры дапамозе 2 турбакампрэсараў ККК выдаваў 450 сіл; на кожнае кола паўнапрываднай трансмісіі прыходзілася па 4 амартызатара, кантраляваных камп'ютарам (яшчэ ён размяркоўваў круцячы момант паміж восямі і мог змяняць дарожны прасвет); дэталі кузава вырабляліся з кеўлару — пластыкавага кампазітнага матэрыялу, які быў вельмі трывалы і лёгкі. З цікаўных момантаў — камбінаванае астуджэнне рухавіка: ён заставаўся "паветраным", але для галовак блока цыліндраў прыйшлося ўжыць вадкасную сістэму астуджэння, інакш яны бы проста расплавіліся; у 6-ступеністай КПП было 4 рэжыму працы: сухая дарога, дождж, снег, бездараж. На стадыі даводкі 959-й двойчы ўдзельнічаў у «Дакары» і ў 86 годзе заняў 2 першых месца ў «абсалюце».

Тым часам апынулася, што «групы Б» больш няма: трагічная смерць некалькіх пілотаў і гледачоў на ралі заахвоціла федэрацыю аўтаспорту FISA зачыніць яе. Кампанія апынулася ў цяжкім становішчы, бо абсталяванне для вытворчасці было гатова, але ў самім аўтамабілі ўжо не было ніякага сэнсу. Тым не менш, зачыняць праект таксама было не лепшай ідэяй — трэба было хоць як акупіць вялікія выдаткі на распрацоўку і выпуск. У перыяд з 86-га па 88-й год вырабілі больш запланаваных 200 штук, але сапраўды невядома — сустракаюцца варыянты ў 250, 283 і нават 337 асобнікаў. На яго базе пабудавалі некалькі гоначных прататыпаў 961, і яны таксама апынуліся мёртванароджанымі. У Ле-Мане гэтыя машыны паказалі добрыя і нікому не патрэбныя вынікі — у Porsche і так былі асабліва гоначныя мадэлі 956 і 962.

Унесак 959-га ў гісторыю Паршэ і ўсяго аўтамабілебудавання вельмі вялікі. Да гэтага ні вырабы ад Lamborghini, ні ад Ferrari, ні ад Aston Martin і нават ад самой Porsche не былі настолькі прагрэсіўнымі ў тэхнічным плане. Сучаснікі і найбольш блізкія па дынаміцы да 959Lamborghini Countach і Ferrari F40 заставаліся суперкарамі старой школы, у адрозненне ад якіх выраб нямецкіх інжынераў быў значна зручнейшым у кіраванні і стабільным ва ўсіх рэжымах руху. Першымі іх досвед улічылі японцы, калі ў 1989 годзе на канвеер устаў Nissan Skyline GT-R (R32), таксама які меў некалькі перадавых электронных сістэм.

Праект 959 апынуўся стратны, але закладзеныя ў ім ідэі акупіліся ў 911-й серыі: спрошчанай трансмісіяй са ўсімі кіроўнымі абсталёўваліся 964-е (1989-1993) і наступныя версіі, сучасную сістэму турбанаддува ў сваё распараджэнне атрымае лінейка Turbo (964/993), падобны перадок з фарамі і паветраводамі спатрэбіўся для 993-х (1993-1998), паветразаборнікі версіі 996 Turbo (2000-2006) у пярэднім бамперы і задніх крылах таксама нагадваюць аналагічныя ў 959-й. Больш таго, фірмовая адаптыўная падвеска PASM (ставіцца на ўсе цяперашнія Паршэ) з'яўляецца сучасным аналагам той складанай сістэмы, што была ўпершыню апрабаваная на Porsche 959.

СучаснасцьПравіць

Кампаніі ўдалося павялічыць продажы з каля 50 000 адзінак у год у 1999 годзе да крыху больш за 300 000 машын у 2021 годзе. У перыяд паміж 2002 і 2021 гадамі аб’ёмы падалі толькі двойчы: у 2008 годзе, падчас фінансавага крызісу(англ.) бел., і з-за пандэміі ў 2020 годзе[4].

У 2017 г. следчыя пачалі расследаванне па падазрэнні ў махлярстве і вытворчасці рэкламы, якая аперыравала нявернымі паказчыкамі аб утрыманні шкодных рэчываў у выхлапных газах. У верасні 2018 г. кіраўнік кампаніі Олівер Блумэ заявіў, што Porsche адмаўляецца ад дызельных рухавікоў, і з 2019 г. пяройдзе на машыны з электрапрывадам.

У канцы верасня 2022 года Porsche правяла першаснае публічнае размяшчэнне акцый. У ходзе IPO марка прыцягнула 19,5 млрд. еўра (18,99 млрд. $). Высокая ацэнка робіць яе пятай па кошце кампаніяй, зарэгістраванай у Германіі, саступаючы толькі Linde, SAP, Deutsche Telekom і Siemens. Паводле дадзеных Reuters, Porsche 25-я ў спісе самых дарагіх кампаній у Еўропе[5].

Мадэльны шэрагПравіць

ТрактарыПравіць

Легкавыя аўтамабіліПравіць

Тоўстым шрыфтам вылучаныя мадэлі, якія выпускаюцца па гэты дзень (верасень 2006).

ЗаўвагіПравіць

  1. Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft („Porsche AG“) neu im Prime Standard der Frankfurter Wertpapierbörse — 2022. Праверана 30 верасня 2022.
  2. https://www.spiegel.de/international/germany/porsche-s-past-the-dark-pre-history-of-the-world-s-favorite-sports-car-a-652371.html
  3. 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 annual report
  4. Juan Felipe Munoz; Christopher Smith. The Facts And Numbers Behind Porsche(англ.) . motor1.com (7 кастрычніка 2022). Праверана 8 кастрычніка 2022.
  5. Anthony Alaniz. Porsche Becomes Europe’s Most Valuable Automaker Ahead Of Volkswagen(англ.) . motor1.com (7 кастрычніка 2022). Праверана 8 кастрычніка 2022.

СпасылкіПравіць