ЧМЭ3

ЧМЭ3
ЧМЭ3;
Вытворчасць
Краіна пабудовы	Чэхаславакія
Тэхнічныя даныя
Род службы	Манеўровы
Даўжыня лакаматыва	17 220 міліметр;
Максімальная вышыня	4 637 міліметр
Шырыня	3 120 міліметр
Шырыня каляіны	еўрапейская каляіна[d] і руская каляіна
Магутнасць дызеля	992 923,31 ват
Эксплуатацыя
	ЧМЭ3 на Вікісховішчы

Цеплавоз ЧМЭ3 (чытаць: чмэ-тры) — чэхаславацкі манеўровы цеплавоз з электрычнай перадачай з восевай формулай 3₀-3₀. На яго базе быў створаны цеплавоз еўрапейскай каляіны для чыгунак самой Чэхаславакіі (CSD) серыі T669, які адрозніваўся ў асноўным шырынёй каляіны і тыпам счэпкі, а таксама шэраг аналагічных цеплавозаў для іншых краін.

Гісторыя правіць

Стварэнне і выпуск правіць

Цеплавоз ЧМЭ3 (справа) і яго папярэднік ЧМЭ2

Першы цеплавоз серыі — ЧМЭ3-001 ў музеі Варшаўскага вакзала ў Санкт-Пецярбургу

Цеплавоз ЧМЭ3-790 на станцыі Разань-2

Недастатковая магутнасць і счэпная вага ЧМЭ2 для манеўровай працы з грузавымі цягнікамі прывялі да неабходнасці праектавання і пабудовы на заводах «ЧКД-Прага» больш магутных цеплавозаў. Было прынята рашэнне аб пабудове для чыгунак Савецкага Саюза шасцівосных манеўровых цеплавозаў з электрычнай перадачай. У канцы 1963 года было пабудавана тры вопытных лакаматыва, якія атрымалі абазначэнне ЧМЭ3.

Быў дапрацаваны дызель: магутнасць павялічана з 750 к. с. на ЧМЭ2 (мадэль 6S310-DR) да 1350 к.с. (мадэль K6S310DR).

У Савецкім Саюзе вопытныя цеплавозы ЧМЭ3 былі накіраваны на маневровую працу на станцыю Любліно Маскоўскай чыгункі. З 1965 года заводы ЧКД-Прага пачалі серыйную выраб ЧМЭ3 для пастаўкі ў СССР.

У далейшым у канструкцыю цеплавоза ўносіліся асобныя змены, напрыклад, было ўведзена прылада для кіравання адным чалавекам. З нумара 3776 змянілі вышыню даху кабіны — яна стала на ўзроўні капотаў.

У 1971 годзе ў стогадовы юбілей прадпрыемстваў ЧКД-Прага быў выраблены тысячны цеплавоз ЧМЭ3, а ў кастрычніку 1975 года пражскі завод паставіў двухтысячны ЧМЭ3. Цеплавоз ЧМЭ3-2000 быў таксама накіраваны ў лакаматыўнае дэпо Любліно Маскоўскай чыгункі, дзе з 1965 года працаваў ЧМЭ3-001. У ліпені 1979 года завод вырабіў трехтысячный цеплавоз (паступіў у лакаматыўнае дэпо Масква-Сартавальная), у верасні 1982 года — четырехтысячный (дэпо Любліно) і, нарэшце, у лістападзе 1985 года ў дэпо ім. Ільіча (Масква) урачыста быў прыняты пяцітысячны цеплавоз.

Цеплавозы ЧМЭ3 выпускаліся па 1987 год уключна. Затым пачаўся выпуск іх мадыфікацый ЧМЭ3М, ЧМЭ3^Т, ЧМЭ3^Э.

Усяго было пабудавана для СССР 7454 цеплавоза ЧМЭ3 з улікам іх мадыфікацый — ЧМЭ3^Э (з электроннымі блокамі ў ланцугах кіравання, будаваліся з 1987 па 1989 год) і ЧМЭ3^Т (з электрадынамічным тормазам, будаваліся з 1984 па 1991 год).

У 1991 годзе першы асобнік серыі ЧМЭ3 — № 001 — быў перададзены ў чыгуначны музей на Варшаўскім вакзале Санкт-Пецярбурга.

Апошні цеплавоз ЧМЭ3^Т-7454 для МШЗ СССР перасёк мяжу 31 снежня 1991 года. Пасля развалу СССР і СЭВа завод «ЧКД Прага» не атрымаў ні грошай за апошнюю партыю ЧМЭ3^Т, ні новага заказу з Расіі.

Партыя з нумарамі 7455-7459 на заводзе мела пазначэнне ЧМЭ3^Ту (дызель К6S310DR/МА магутнасцю 1200 л. с., магутнасць ЭДТ — 1350 л. с., палепшанае абсталяванне кабіны, іншыя АБСА і некаторы іншае абсталяванне) і была зробленая ў маі 1994 года. Машыны 7455, 7456 — купіла УАЗ (паступілі ў дэпо Дарніца, ПЗЧ), 7457 у ліпені 1997 года набыў Яраслаўскі НПЗ (з 2012 года гэтая машына належыць марскім порце Мікалаева), а тыя, што засталіся 7458, 7459 у пачатку 2000 года набыла Эстонія.

Акрамя СССР, куды пад пазначэннем серыі ЧМЭ3 пастаўлялася пераважная большасць такіх цеплавозаў, разлічаных на каляіну 1520 мм, цеплавозы гэтай мадэлі для еўрапейскай каляіны 1435 мм паступалі на чыгункі Чэхіі і экспартаваліся ў шэраг іншых краін Еўропы і Блізкага Усходу, у кожнай з якіх атрымалі ўласнае абазначэнне серыі і нумарацыю. На чыгунках Чэхіі і Славакіі яны атрымалі найменне серыі як клас 770 (мадэль T669.0)^[1] і клас 771 (мадэль T669.1)^[2], у Албаніі — T669 (захаваўшы завадское пазначэнне), у Польшчы — S200, у Іраку - DES3100, у Сірыі - LDE1500.

Эксплуатацыя правіць

Цеплавозы серыі ЧМЭ3 і мадыфікацый каляіны 1520 мм паступілі на чыгункі краін былога СССР, дзе сталі адной з найбольш распаўсюджаных серый манеўровых лакаматываў. Большая частка з іх паступіла ва ўласнасць асноўных чыгуначных перавозчыкаў гэтых краін, іншая частка — ва ўласнасць розных прамысловых прадпрыемстваў. Цеплавозы T669 каляіны 1435 мм паступілі на чыгункі краін Усходняй Еўропы (Чэхія, Славакія, Албанія, Сербія, Польшча) і Блізкага Усходу (Сірыя і Ірак).

З прычыны, што лакаматыў выкананы ў еўрапейскім габарыце, многія цеплавозы ЧМЭ3 выпушчаныя для СССР выкарыстоўваліся і выкарыстоўваюцца на каляіне 1435 мм на памежных станцыях былога СССР, куды заходзіць еўрапейскі рухомы склад — напрыклад, на станцыях Чоп, Вадул-Сірэт, Гродна (ЧМЭ3-4165), Брэст, Свіслач і інш.

Па стане на 2016 год, большасць цеплавозаў ЧМЭ3 і мадыфікацый працягвае эксплуатавацца, працуючы на манеўровых і вывазных працах. Акрамя асноўных функцый, у шэрагу краін (асабліва ў такіх краінах, як Расія і Украіна) цеплавозы ЧМЭ3 часцяком выкарыстоўваюцца як лакаматывы прыгарадных цягнікоў на кароткіх маладзейных участках^[3], у будучыні плануецца замена падобных цягнікоў рэйкавымі аўтобусамі^[4].

T669-0001 на манеўрах з пасажырскіх вагонам
ЧМЭ3-3231 падае гудкі
ЧМЭ3-3808 з прыгарадным пасажырскім цягніком
Адпраўленне ЧМЭ3-4346 з грузавой платформай (чутны гук разгону)

Тэхнічныя дадзеныя правіць

Восевая формула — 3₀-3₀
Магутнасць дызеля — 1350 к. с.
Магутнасць ТЭД — 6×134 кВт
Максімальная хуткасць — 95 км/г.
Канструктыўная вага з 2/3 запасу паліва, вады і пяску — 123 г
Нагрузка ад восі на рэйкі — 20,5 т
Дыяметр колаў — 1050 мм
Перадатачны каэфіцыент — 5.06
Найменшы радыус крывых — 80 м
Габарыт — 02-Т
Даўжыня па восях аўтасчэпак — 17 220 мм
Шырыня — 3 120 мм
Вышыня — 4 637 мм
Поўная колавая база — 12 660 мм
Адлегласць паміж шкворнями — 8 660 мм
Колавая база калясак — 4 000 мм
Цяга працяглага рэжыму — 23 мс
Хуткасць працяглага рэжыму — 11.4 км/ч
Датычная магутнасць — 970 л. с.
Запас паліва — 6000 л
Запас масла — 650 л
Запас пяску — 1500 кг
Запас вады — 1100 л

Канструкцыя правіць

Механічная і пнеўматычная частка правіць

Кабіна машыніста

Цеплавоз мае дзве трохвосныя каляскі. Галоўная рама падвешаная да кожнай з калясак за чатыры люлечных ніта з амартызуючымі гумовымі шайбамі, люлечная падвеска за кошт вагі цеплавоза забяспечвае яго ўтрыманне над каляскамі і вяртанне пры адносна, але з-за таго, што вага машыны ўспрымаецца разьбой нітаў, падвешванне ў працэсе эксплуатацыі становіцца неразборным; для выкатки каляскі даводзіцца перарэзаць балты. Кожная буксуе знаходзіцца ўнутры балансіра (рычага), адным канцом балансір злучаны праз сайлентблок з кранштэйнам рамы каляскі, на іншы рама каляскі абапіраецца праз спружыны з гідраўлічным гасільнікам. Цягавыя рухавікі — з апорна-восевай падвескай. Дзякуючы сайлентблокам і гідрагасільнікам у цеплавоза мяккі ход, але пры несвоечасовым абслугоўванні амартызатары губляюць алей, пачынаецца моцнае гайданне машыны пры руху. Таксама здараюцца парывы вырабленых з параўнальна тонкай сталі кажухоў зубчастых перадач, пры гэтым ад працы без змазкі і перагрэву закліноўваюць падшыпнікі цягавых рухавікоў (маторна-якарныя падшыпнікі, МЯП).

Дызель радны шасціцыліндравы рабочым аб'ёмам 163 л, з турбанаддувам і прамежкавым астуджэннем наддувочного паветра. Магутнасць пры намінальных абарачэннях 750 мін⁻¹ — 1350 лс, частата кручэння на халастым ходу — 350 мін⁻¹. Поршань выкананы з камерай згарання, яго дыяметр — 310 мм, ход — 360 мм, маса — 42 кг. На кожны цыліндр прыпадаюць чатыры клапана верхняга размяшчэння і адна фарсунка, прывад клапанаў — праз ролікавыя штурхачы. На дызелі ўстаноўлены тры помпы, шестеренный алейны і два вадзяных, першы працуе ў асноўным контуры астуджэння, вада якога абмывае блок цыліндраў, а другі ў дапаможным контуры, вада якога астуджае водомасляный цеплаабменнік, у якім астуджаецца алей дызеля, і ахаладжальнік наддувочного паветра.

Дызель-генератар цеплавоза ЧМЭ3
Два дызеля K6S310DR на платформе
Гидромуфты вентылятара і кампрэсара

Найбольш магутныя дапаможныя агрэгаты цеплавоза, галоўны вентылятар халадзільніка дызеля і паветраны кампрэсар, маюць прывад ад дызеля праз асобныя отключаемые гидромуфты. Уключаюцца гидромуфты пры запаўненні алеем з сістэмы дызеля, пры гэтым на халастых абарачэннях дызеля з-за нізкіх ціску алею і абаротаў разгон кампрэсара зацягваецца, для яго паскарэння часам даводзіцца павышаць абароты дызеля. Двухмашынны агрэгат (які аб'ядноўвае ў сабе дапаможны генератар, які выпрацоўвае напружанне 110 У для ланцугоў кіравання і асвятлення, і ўзбуджальнік) і два вентылятара ахладжэння цягавых рухавікоў прыводзяцца праз клиноременные перадачы, дадатковы вентылятар халадзільніка дызеля прыводзіцца электрарухавіком, якія сілкуюцца ад дапаможнага генератара.

Буксавы вузел першай восі

Тормаз цеплавоза — калодачны пнеўматычны. Тармазныя цыліндры напаўняюцца наўпрост ад кранаў дапаможнага тормазу № 254, устаноўленых у асноўнага і дапаможнага пультаў кіравання, краны падлучаныя праз пераключацельны клапан — які кран дае большы ціск, той і падключаецца да тармазных цыліндраў. Дадаткова першы кран выкарыстоўваецца як паўторнік (рэле ціску), які напаўняе тармазныя цыліндры пры спрацоўванні паветраразмеркавальнік № 483 аўтаматычнага тармазы, другі кран выкарыстоўваецца як паўторнік для дыстанцыйнага кіравання. Кіраваныя з пераносных пультаў тармазной і адпускной вентылі ствараюць у спецыяльным рэзервуары-компенсаторе ціск, роўнае якому ствараецца кранам № 254 ў тармазных цыліндрах.

Электрычная частка правіць

Галоўны (цягавы) генератар пастаяннага току TD-802 усталяваны на раме дызеля і прыводзіцца непасрэдна ад яго каленчатага вала. Генератар мае дзесяць галоўных палюсоў, магутнасць 993 кВт і самовентиляцию, што тыпова для генератараў цеплавозаў невялікай магутнасці — ТЭ2, ТЭМ2. Пры пуску дызеля генератар сілкуецца ад акумулятарнай батарэі, працуючы як рухавік паслядоўнага ўзбуджэння, у рэжыме цягі — як генератар незалежнага ўзбуджэння. Выпрацаваны генератарам ток падаецца на тры групы цягавых электрарухавікоў, у кожнай з якіх па два паслядоўна злучаных рухавіка, паслядоўнае злучэнне зроблена для ўзгаднення параметраў генератара і рухавікоў — без перавышэння току генератара ток цягавых рухавікоў (а, значыць, і сіла цягі) захоўваецца на дастатковым узроўні, а за кошт большага падзення напружання на паслядоўна злучаных рухавіках цеплавоз хутчэй выходзіць на намінальную магутнасць (P = I * U), што важна пры манеўровай працы. Кожная група падключаецца да генератара сваім цягніковым пнеўматычным кантактарам і можа быць выключана пры няспраўнасці.

Уваходзячы у склад двухмашинного агрэгата ўзбуджальнік выкарыстоўваецца для рэгулявання магутнасці электраперадачы. Выпрацоўваецца ім напружанне залежыць ад некалькіх ўваходных велічыняў, інакш кажучы, узбуджальнік служыць верціцца электрамашынным узмацняльнікам (амплідынам, англ.: amplifieramplifier — «ўзмацняльнік» і dynamic — які рухаецца) ўваходных сігналаў. На канцавоссях (статары) ўзбуджальніка накручаны тры асобныя абмоткі ўзбуджэння, магнітныя патокі якіх складваюцца і ствараюць агульны (выніковы) паток, ад выніковага патоку і частоты кручэння ўзбуджальніка залежыць выпрацоўваецца ім напружанне. Гэта напружанне падаецца на абмоткі ўзбуджэння галоўнага генератара. Першая (незалежная, 1F) абмотка сілкуецца напругай 110 ад дапаможнага генератара праз рэзістар, супраціўленне якога памяншаецца па меры перакладу кантролера на вышэйшыя пазіцыі. Гэтая абмотка задае лімітавую магутнасць, якая здымаецца з дызеля, у залежнасці ад пазіцыі (абаротаў).

Другая абмотка (паралельная, D) сілкуецца ад самога ўзбуджальніка, таксама праз рэзістар, але яго супраціў пры наборы пазіцый павялічваецца. Гэтая абмотка забяспечвае плыўнасць рэгулявання нагрузкі, а таксама, адлучыўшыся з дапамогай рэле баксавання пры баксаванніи цеплавоза, дае зніжэнне магутнасці для выхаду з боксования. Рэзістар ў яе ланцуга ліквідуе залежнасць напружання ўзбуджальніка ад частаты кручэння. Трэцяя абмотка (противокомпаундная, 2F) падключана паралельна дадатковым канцавоссяў галоўнага генератара і таму яе ток прама залежыць ад току галоўнага генератара і цягавых рухавікоў, а кірунак току ў абмотцы такое, што яна дзейнічае супраць двух іншых, памяншаючы выніковы магнітны струмень. Пры павелічэнні току, цягавых рухавікоў (напрыклад, пры падзенні хуткасці з-за руху на ўздым з цяжкім цягніком) выніковы магнітны струмень ўзбуджальніка падае, з ім падаюць напружанне ўзбуджальніка, ток ўзбуджэння галоўнага генератара і ў выніку ток цягавых рухавікоў. Гэтым не дапускаецца перагрузка цягавага генератара і дызеля. Пры падзенні цягавага току па меры разгону адбываецца зваротны працэс — падтрымліваецца аптымальная загрузка дызеля.

Мадыфікацыі правіць

ЧМЭ3М правіць

З мэтай павышэння эканамічнасці цеплавоза ЧМЭ3 канструктары завода Лакаматыўка-Сакалоўка крыху перапраектавалі яго. Паводле новага праекта ў 1977 годзе былі пабудаваныя два вопытныя цеплавозы ЧМЭ3М. Пасля выпрабаванняў яны паступілі ў доследную эксплуатацыю ў дэпо Любліно.

Магутнасць дызеля ўзрасла да 1500 конскіх сіл пры 775 абарачэннях (павялічаны наддув з 1, 6 атм. да 1,7 атм.), унесена мноства змен у электрыку, змененыя некаторыя параметры канструкцыі (даўжыня рамы, шырыня колавай базы калясак). Службовая маса цеплавоза павялічылася са 123 да 126 т, запас паліва ўзрос з 5000 да 6000 кг., Максімальная хуткасць павышана з 85 да 100 км/г.

Было зроблена ўсяго два ЧМЭ3М, але ўжытыя на іх электроннае абсталяванне і новыя канструктыўныя рашэнні шэрагу вузлоў і дэталяў у далейшым выкарыстоўваліся заводамі пры стварэнні цеплавозаў ЧМЭ3Т і ЧМЭ5.

ЧМЭ3^Т правіць

У 1984 годзе завод «Лакаматыўка-Сакалова» пабудаваў два вопытныя цеплавозы ЧМЭ3^{. Т} з рэастатным (электрадынамічным) тармажэннем (№ 4385 і 4596) і электронным абсталяваннем для рэалізацыі максімальнай магутнасці дызеля на нізкай частаце кручэння вала. У астатнім канструкцыя практычна ідэнтычная ЧМЭ3. Некаторыя звычайныя цеплавозы ЧМЭ3 дапрацоўваліся па падобнай схеме ўжо ў СССР.

Маса цеплавоза ЧМЭ3^{. Т} (123 т), намінальная магутнасць (1350 к.с.) і максімальная хуткасць такія ж, як у цеплавоза ЧМЭ3. Станоўчыя вынікі выпрабаванняў першых асобнікаў сталі падставай для выпуску ў 1985 годзе доследнай партыі з 20 цеплавозаў ЧМЭ3^Т, а затым і пачатку іх серыйнай вытворчасці. Усяго на чыгунках былога СССР працуе 1167 лакаматываў серыі ЧМЭ3^Т.

Вонкава ад стандартнага ЧМЭ3 не адрозніваецца, за выключэннем абсталявання рэастатнае тормазы на даху (у № 5070-5089) або невялікага квадратнага ўзвышэння на заднім капоце (выхлап тармазнога рэастата) і заборнай жалюзі з левага боку капота (воздухозабор тармазнога рэастата) у № 5482-5531, 5784-5882, 6000, 6245-6664, 6885-7459), а таксама адсекамі з перанесенай з задняга капота акумулятарнай батарэяй па баках паліўнага бака. Некалькі адрозніваецца завадская афарбоўка лакаматыва (гл. фота).

ЧМЭ3Т-6585 ў афарбоўцы, блізкай да завадской (від на вялікі капот)
ЧМЭ3Т-6585 ў афарбоўцы, блізкай да завадской (від на малы капот)
ЧМЭ3-4633 з устаноўленым у дэпо рэастатным тормазам

ЧМЭ3^Э правіць


ЧМЭ3^Э-6771 у афарбоўцы, блізкай да завадской: від на вялікі капот (злева); від на малы капот

З 1987 года пачаўся выпуск цеплавозаў ЧМЭ3^Э. На цеплавозах ЧМЭ3^Э гэтак жа, як і на ЧМЭ3^Т, усталяванае электроннае абсталяванне, якое забяспечвае рэалізацыю максімальнай магутнасці дызеля на нізкай частаце кручэння вала, якога не было на цеплавозах ЧМЭ3, але не ўстаноўлены рэастатны тормаз.

У 1987-1989 гадах ажыццяўлялася пастаўка цеплавозаў серыі ЧМЭ3^Э. У 1987 г. дасведчаны ЧМЭ3^Э № 5932 паступіў у СССР. У 1988 годзе была пастаўлена ўжо доследная партыя з 25 лакаматываў (№ 6220 — 6244). У 1989 г. было пастаўлена 220 шт. (№ 6665 — 6884).

Вонкава цеплавоз ніякіх асаблівых адрозненняў ад ЧМЭ3 не мае. Некалькі адрозніваецца завадская афарбоўка лакаматыва (гл. фота).

Мадэрнізацыі правіць

Мадэрнізаваныя цеплавозы ЧМЭ3 з захаваным кузавам правіць

ЧМЭ3К-1092 з вагонамі на станцыі Аксаматово

У 1995—1996 гг спецыялісты ААТ «Пензадызельмаш» сумесна з супрацоўнікамі Уральскага аддзялення «ВНИИЖТ» і ВНИТИ распрацавалі дакументацыю на мадэрнізацыю, а Мічурынск ЛРЗ усталяваў новы дызель-генератар 1-ПД4В на цеплавоз ЧМЭ3-5188, які атрымаў пазначэнне ЧМЭ3П (у дадзеным выпадку «П» — значыць з пензенскім дызелем). У 2010 годзе цеплавоз усталяваны на тэрыторыі СамГУПСа ў якасці музейнага экспаната, а ў сакавіку 2013 года і зусім спісаны з балансу РЖД.

Спецыялістамі Каломенскага заводу быў распрацаваны праект мадэрнізацыі ЧМЭ3 з устаноўкай дызель-генератара сямейства Д49 і рэастатнае тормаз. Першым цеплавозам так мадэрнізаваным апынуўся ЧМЭ3-1026 Паўночнай чыгункі. Ён атрымаў серыю ЧМЭ3К-1026.

У 2008 годзе Яраслаўскім Электровозоремонтным Заводам была праведзена мадэрнізацыя цеплавоза ЧМЭ3-4342, у ходзе якой старая ДГУ была заменена на дзве сучасных вытворчасці Яраслаўскага Маторнага завода. У сувязі з гэтым быў падвергнуты мадэрнізацыі капот кузава, кабіна машыніста і дададзеныя святлодыедныя буферныя ліхтары. На дадзены момант, цеплавоз прыпісаны да дэпо Ліхаборы Маскоўскай чыгункі і абслугоўвае Малое Кальцо Маскоўскай Чыгункі. Такі ж мадэрнізацыі падвергліся ЧМЭ3-2781, 2365, 2134, 4423, 1246 і 6184.

Чэшская фірма ZOS Nymburk Архівавана 26 студзеня 2021. стварыла свой канцэпт мадэрнізацыі. Фактычна замяняецца дызель, цягавы генератар, асучасніваецца электроніка; капот, каляскі і кабіна застаюцца ранейшымі. У прыватнасці, па такому праекту ў 2010 годзе былі мадэрнізаваны шесть ЧМЭ3 (нявызн.). Архівавана з першакрыніцы 31 студзеня 2013. Праверана 23 верасня 2017. якія належаць Азербайджанскай ЖД (усе прыпіскі ТЧ-2 Баладжары), і яшчэ чатыры мадэрнізаваны ў 2011 годзе.

Мадэрнізаваныя цеплавозы ЧМЭ3 з новым кузавам правіць

Чэшская фірма CZ LOKO a.s. распрацавала праект мадэрнізацыі цеплавозаў серыі ЧМЭ3. Фактычна ад старой машыны застаецца рама і каляскі, замяняецца кузаў і кабіна, ставіцца дызель «Caterpillar» з цягавым генератарам «Siemens»; замененыя таксама ўсе сілавыя і дапаможныя агрэгаты і механізмы. На Украіне такі мадэрнізаваны цеплавоз атрымаў серыю ЧМЭ3П (у дадзеным выпадку «П» — значыць праходзіў мадэрнізацыю на ПТРЗ)^[5] прыпіскі ТЧ-6 Папасная; у Літве серыю ЧМЭ3МЕ^[6] (ТЧ-2 Радвилишкис), у Латвіі серыю ЧМЭ3М^[7].

CZ LOKO a.s. для БЧ дала тэхналогію вырабу, а дэпо Ліда ўзялося за праект мадэрнізацыі цеплавозаў ЧМЭ3 з прысваеннем новай серыі ТМЭ1 і ТМЭ2.