Адкрыць галоўнае меню

Мінскі аўтобус — адзін з відаў мясцовага транспарту ў Мінску. З'яўляецца найбольш масавым і найбольш запатрабаваным відам транспарту ў горадзе. На сёняшні дзень горад мае развітую аўтобусную сістэму, якую ўтвараюць 1420 адзінак аўтобусаў, каля 150 маршрутаў, 5 аўтапаркаў і два аўтавакзала (Усходні, Цэнтральны). Як і іншыя віды грамадскага транспарту ў Мінску, аўтобусны рух кіруецца прадпрыемствам Мінсктранс.

Мінскі аўтобус
MAZ-103 in Minsk 03.jpg
Аўтобусная сістэма
Краіна Сцяг Беларусі Беларусь
Горад Мінск
Дата адкрыцця 24 кастрычніка 1924 г.
Дата зачынення Дзеючая
Колькасць маршрутаў 190 (2012 год)[1]
Агульная даўжыня маршрутаў 2034,75 км (2010 год)[1]
Колькасць аўтобусных паркаў 5
Колькасць аўтобусаў 1420
Мадэлі эксплуатаваных аўтобусаў МАЗ-103
МАЗ-104
МАЗ-105
МАЗ-107
МАЗ-152
МАЗ-203
МАЗ-206
МАЗ-215
МАЗ-226
МАЗ-251
Нёман-52012
Mercedes Sprinter
Радзіміч-АО92
Кошт праезду 4500 рублёў
Кампанія-перавозчык ДП "Мінсктранс"
Сайт кампаніі http://www.minsktrans.by/
Мінскі аўтобус на Вікісховішчы

ГісторыяПравіць

Пачатак і станаўленне аўтобуснага руху. (1920-1940гг.)Правіць

Аўтобусны рух у Мінску быў распачаты 23 кастрычніка 1924 года. З мая 1925 г. пачаліся міжгарадскія пасажырскія перавозкі.Аўтобусы сярэдзіны 20-х па зразумелых прычынах былі выключна імпартнымі - савецкіх тады яшчэ проста ня існавала. Па вуліцах Мінска хадзілі брытанскія "Лейланды", амерыканскія аўтобусы "Форд", італьянскія "ФІАТ", нямецкія "МАН", французскія "Рэно", австрыйскія "Штаеры" — усё гэта былі невялікія машыны, якія былі разлічаны на 20-40 пасажыраў. Штодзень кожны такі аўтобус рабіў 10-12 рэйсаў і перавозіў прыкладна 700 чалавек.[2]

Напрыканцы 20-х у Мінск пачалі паступаць першыя савецкія аўтобусы - 12-мясцовыя маскоўскія АМО-Ф15, а ў 1931-м - больш ёмістыя (ад 27 да 35 месцаў, былі варыянты) яраслаўскія Я-6. З 1935 года ў горадзе працавалі ў асноўным маскоўскія ЗІС-6 , а з сакавіка 1940-га - элегантныя ЗІС-16, чый кузаў адпавядаў апошняй аўтамабільнай модзе. Усе яны абслугоўваліся кандуктарамі, пасадка ў аўтобус ажыццяўлялася толькі праз заднюю дзвер. Ідучы па лініі, аўтобусы прыпыняліся па патрабаванні дзе заўгодна, як сучасныя маршруткі.[2]

У пачатку (1927-1929 гг.) у Мінску дзейнічала тры маршруты, а ледзь пазней - шэсць. Рух пачынаўся а 7 гадзіны раніцы, скончваўся а 23. Асноўным месцам адпраўлення была плошча Свабоды—- адтуль аўтобусы ехалі на Ляхаўку, Кальварыю, Козырава і Дразды. Яшчэ два маршруты звязвалі вакзал з Камароўкай і Серабранку з Пярэспай (Старажоўскай).

Катанне на аўтобусе было даволі-такі дарагім. Напрыклад, за праезд участка плошча Свабоды — электрастанцыя "Элвад" трэба было заплаціць 10 капеек, а каб патрапіць з вакзала да Камароўкі - 25 капеек. Хуткасць руху аўтобусаў не пераўзыходзіла 25 км/г, часта яны ламаліся, а ўзімку рух практычна заміраў з-за адсутнасці якаснай гумы. Бензін каштаваў дорага, запчастак да імпартных машын не хапала. Пагэтаму аўтобусы не маглі канкураваць з конкай: калі на працягу 1926-27 гг. аўтобусы перавезлі 774 тысячы пасажыраў, то мінская конка — больш за 1 млн. 700 тыс. чалавек. Трамвай, які з'явіўся ў 1929-м годзе, (кошт квітка на любую адлегласць - 10 капеек) нанес мінскаму аўтобусу яшчэ больш мацнейшы ўдар. На дзесяць год у горадзе застаўся адзіны маршрут - "Плошча Свабоды - Козырава", да якога ў сакавіку 1940-га дадалася лінія "Таварная станцыя — Парк культуры і адпачынку". Падчас Другой сусветнай вайны амаль што ўвесь рухомы склад Мінскага аўтобуснага парку быў знішчаны.

Аднаўленне руху пасля Другой сусветнай вайны (1940-1950гг.)Правіць

У 1946-м у горадзе налічваўся ўсяго 21 аўтобус[2] (17 трафейных і чатыры чудам ацалелых ЗІС-16), у лютым 1947 г. - 35 машын. Пачынаючы з 1948-га з Масквы пачалі пастаўляцца новыя аўтобусы ЗІС-154, чый дызайн быў скапіяваны з амерыканскага аўтобусу JMC. Аднак гэта мадэль была прызнана не цалкам удалай, і з 1950-га яе замяніў ЗІС-155. Гэты аўтобус, які быў выраблены ў колькасці 21741 адзінак, стаў такім жа сімвалам савецкіх 50-х, як тралейбус МТБ-82Д і трамвай МТВ-82.

Сімпатычныя лабастыя жоўта-красныя ЗІСы хутка сталі звыклымі на вуліцах Мінска і пратрымаліся на ніх прыкладна да пачатку 1960-х, такіх аўтобусаў у горадзе было каля трохсот.[2]

На меньш загружаных маршрутах працавалі аўтобусы на шасі грузавіка ГАЗ-51 - спачатку ПАЗ-651, а з канца 50-х — КАвЗ-651. Яны адрозніваліся паміж сабой толькі тым, што вырабляліся рознымі заводамі — Паўлаўскім і Курганскім. Новыя аўтобусы, ПАЗ-652, ужо мелі вагонную кампаноўку, і выйшлі на гарадскія маршруты напрыканцы 50-х.

Першыя пасляваенныя аўтобусныя лініі ў Мінску былі такімі: таварная станцыя - Дом друку, аэрапорт - Дом друку, Старажоўка - Магілёўская шаша, вакзал - Лошыца, вакзал - Магілёўская шаша, вакзал - пратэзны завод, Дом друку - Уручча, тэатр оперы і балета - трактарны завод.

Колькасць маршрутаў хутка расла. У 1956 г. іх налічвалася ўжо 13: аэрапорт — абсерваторыя, вакзал — аўтазавод, вакзал — Алібегава, вакзал - цагляны завод № 2, вакзал - цагляны завод № 10, вакзал - Лошыца, Свярдлова - Прывакзальная плошча, Заходні мост — Сельгаспасёлак, Камароўка — Цнянская, Таварная станцыя — Даўгінаўскі тракт, Парк Чалюскінцаў — Калодзішчы, Парк Чалюскінцаў — Сцяпянка і Таварная станцыя — цагляны завод № 1. У Мінску тады налічвалася каля 450 аўтобусаў. [2]

Мінскі аўтобус у савецкі час (1950-1991гг.)Правіць

У студзені 1958 была адменена старая сістэма платы за праезд у залежнасці колькасці прыпынкаў. На аўтобус і тралейбус быў уведзены адзіны квіток, які каштаваў сорак капеек. З лютага 1961 г., пасля грашовай рэформы, аўтобусны квіток стаў каштаваць пяць капеек, аднак у 1976-м яго цана ў Мінску знізілася да чатырох капеек, зноў, як і ў 1958-м, зраўнаваўся з коштам тралейбуснага квітка. Гэта быў самы танны аўтобусны квіток у СССР — у астатніх буйных гарадах ён працягваў каштаваць пяць капеек. Пераход на кампосцеры адбыўся ў 1972-м. А кошт квітка заставаўся няззменным да 15 сакавіка 1991 г., калі ён узрос да 15 капеек.

У 1959 г. у Мінск пачалі паступаць новыя гарадскія аўтобусы ЗІЛ-158, якія змянілі ЗІС-155. Але масавымі для Мінска яны не сталі, хоць іх вытворчасць (ужо на Лікінскім заводзе, пад маркай ЛіАЗ-158В) працягваўся больш за дзесяць год. Так здарылася таму, што Мінскі аўтобусны парк аддаў перавагу іншай машыне — ЛАЗ-695 розных мадыфікацый. Гэтыя аўтобусы мелі шэраг пераваг — узімку ў іх было цёпла (асабліва калі сесці на задняе сядзенне), а матор, магутнасць якога складала 150 к.с., забяспечваў нармальную крэйсерскую хуткасць.

 
ЛАЗ-965Н у стандартнай афарбоўцы.

ЛАЗ-695Б (1958-64) і ЛАЗ-695Е (1961-69, яны адрозніваліся толькі рухавікамі) змяніла больш сучасная версія, ЛАЗ-695М (1969-76), якая адрознівалася ад папярэднікаў ужо знешне — адсутнасцю паветразаборніка і дымістых "пахілаў" на даху. У 1976-м яе змяніў ЛАЗ-695Н (які адрозневаўся больш сучасным дызайнам "фасаду"). Львоўскія аўтобусы фарбаваліся ў белы колер з чырвонымі ці сінімі паяскамі па кузаву, а зрэдку мелі падвойную афарбоўку па прынцыпе "белы верх-чырвоны ніз".

Львоўскія аўтобусы трывала замацаваліся на мінскіх вуліцах, і 60-я годы могуць з поўнай падставай быць названыя іх дзесяцігоддзем. ЛАЗы працавалі на большасці гарадскіх маршрутаў, якіх ў 1967 годзе налічвалася ўжо 43. Асноўнымі кропкамі адпраўлення з'яўляліся Прывакзальная плошча (3,4,5,6,8,10,11,12,13,25,34,36,38,41,42,43 маршруты), аўтазавод (2,9,17,21,22,33), плошча В. Харужай (15,19,20,32,39) і плошча 8 Сакавіка (7,14,16,24).

Прыкладна з канца 60-х, калі пачалі з'яўляцца першыя "Ікарусы" і ЛіАЗы новага пакалення, ЛАЗы пачалі сыходзіць з цэнтральных маршутаў на ўскраінныя, дзе ім прыходзілася крыху лягчэй.

Першыя пяць мінскіх "Ікарусаў" былі ў "люксавым" выкананні. Усе яны пайшлі па маршруце 13 (Вакзал - Ленінскі пр. - Валгаградская вул. - вул. Я. Коласа - Зялёны Луг). Нуступная партыя была ў звычайным выкананні. Аўтобусы былі перададзены ва ўсе калоны 1-га аўтобуснага парка і працавалі на 1,2,3,13 і 16 маршрутах.

Прыкладна ў 1971-72 годзе у Мінску з'явіліся і адзінарныя варыянты "Ікарусаў", трохдзверныя "Ікарус-556". Аднак час бел-чырвона-белых "Ікарусаў" у сталіцы рэспублікі апынуўся кароткім — ужо к 1977-му іх практычна не засталося на гарадскіх маршрутах. У Маскве і Ленінградзе апошнія такія машыны былі спісаны ледзь пазней, у 1980-м.

 
Ікарус-280 у Мінску.

Прычынаў гэтаму было дзве. Па-першае, Мінск пачаў закупкі новых машын ( з 1971 па 1975 год было набыта 734 аўтобуса), а па-другое, венгерская кампанія "Ікарус" не стаяла на месцы і распрацавала новую мадэль, якая па многіх параметрах пераўзыходзіла сваю папярэдніцу.

У 1969 г., практычна адначасова з першымі "Ікарусамі", у 4-ы аўтобусны парк Мінска паступіла партыя новых аўтобусаў - ЛіАЗ-677 (1968-80). У параўнанні з ЛАЗамі ў ЛіАЗаў былі свае плюсы - большая ўмяшчальнасць (80 чалавек, хоць звычайна перавозілася значна большая колькасць пасажыраў), дзве шырокія дзверы з накапляльнымі пляцоўкамі. Але мінчукам ЛіАЗы запомніліся галоўным чынам наступнымі недахопамі: дзвярыма, якія дрэнна зачыняліся, "выбарчай" сыстэмай ацяплення, малай колькасцю сядзячых месцаў (усяго 25) і агульнай "задумлівасцю", асабліва ў перагружаным стане. А кіроўцы не любілі ЛіАЗы за частыя паломкі рухавіка і каробкі перадач. З 1980 г. у горад паступіла палепшаная версія ЛіАЗ-677М. Знешне яго можна было пазнаць па таму, што ўсе габарытныя вагні ў яго былі квадратныя, а не круглыя, як раней. Афарбоўваліся гэтыя машыны ў розныя колеры: у 70-х у асноўным у белы з каляровымі (чырвонымі, зялёнымі, сінімі) паяскамі па кузаву, пазней - у пясочны ці цёмна-чырвоны, дзверы пры гэтым былі белымі.

Новыя венгерскія аўтобусы мадэляў 260 (адзінарны) и 280 ("гармоніка") з'явіліся ў Мінску ў 1973 г. і трымаліся на мінскіх вуліцах амаль што 30 год (апошні новы "Ікарус" з Венгрыі прыбыў у Мінск у 1991-м). У пачатку 21 стагоддзя па Мінску ездзілі ў асноўным набытыя напрацягу 1992-2000 гг. у Маскве і ў былых сацкраінах - Польшчы, ГДР, Чэхаславаччыны - "Ікарусы", якія прайшлі капітальны рамонт. Іх лёгка было пазнаць па разнастайнай афарбоўцы (белай, бел-чырвона-белай, бел-сіне-белай, бел-зялена-белай і т.п.), а таксама па іншаземных надпісах на бартах і папераджальных надпісах ўнутры салона, якія былі зроблены на нямецкай ці чэшскай мовах.

З пачаткам перабудовы для мінскага аўтобуса прыйшлі цяжкія часы. Па гарадскіх вуліцах працягвалі хадзіць ЛАЗы, ЛіАЗы і "Ікарусы", якія вычарпалі свой ​​рэсурс. Напрыканцы 1980-х на маршрутах з'явіліся новыя ЛіАЗы — умяшчальная трохдзверная мадэль 5256. Але трэцяе пакаленне "лікінцаў" апынуліся ненадзейнымі ў экспуатацыі. Тым не меней у пачатку 2000-х гадоў у Мінску яшчэ хапала такіх ЛіАЗаў, якія ўжо пасплі знасіцца за дваццаць год; сустракаліся і варыяцыі на яго тэму - адзін расійскі аўтобус МаРЗ-52661 і некалькі беларускіх "Нёман-52012", якія былі выраблены ў Лідзе (знешне яны злёгку адрозніваюцца дызайнам і тым, што маюць дзве дзверы).

Мінскі аўтобус у незалежнай Беларусі (1991-цяперашні час)Правіць

З пачаткам 1990-х пачаліся адчайныя спробы выратаваць становішча за кошт закупак былых ва ўжыванні імпартных машын. У першую чаргу гэта былі падтрыманыя "Ікарусы-280", у 1996-м былі набыты: адна чэхаславацкая "Кароса-В741" (яна працавала на маршрутах 25,29,44, 542 і 589), нямецкі "Мэрсэдэс-Бэнц-КМ5372" (працаваў на 40 маршруце) і па адным новым "Ікарусе" - адзінарным 415 і сучлененым 435 (яны працавалі на 24 і 87 маршрутах). Былі ў Мінску і двухпавярховыя аўтобусы. Чатыры нямецкіх аўтобуса "МАН", якія былі набыты ў 1994 г., некаторы час рабілі камерцыйныя рэйсы ў раён рынку "Ждановічы".

Аднак выйсцем для горада стала рашэнне кіраўніцтва Мінскага аўтамабільнага завода пачаць вытворчасць уласных аўтобусаў. Улетку 1992 г. былі сабраны першыя пяць машын з камплектуючых нямецкага завода "Неаплан". Але ў тыя годы яны апынуліся вельмі дарагімі ў вытворчасці (кожны аўтобус каштаваў каля 200 тысяч даляраў). А пачынаючы з 1996 г. новыя МАЗ-103 пачалі выходзіць на вуліцы сталіцы.

Пачынаючы з ліпеня 2007 года, усе старыя аўтобусы пачалі спісваць і замяняць на новыя, беларускай вытворчасці.[3]

Рухомы складПравіць

На дадзены момант на гарадскіх маршрутах працуюць аўтобусы беларускай вытворчасці РУП "МАЗ", "АЗ "Нёман" ААТ МЗКЦ", ААТ "Гомельскі АРЗ", такія як: МАЗ-103, МАЗ-104, МАЗ-105, МАЗ-107, МАЗ-152, МАЗ-203, МАЗ-206, МАЗ-215, МАЗ-226, МАЗ-251, Нёман-52012, Радзіміч-А092 адпаведна. Таксама ў горадзе працуюць Mercedes Sprinter вытворчасці кампаніі Mercedes-Benz. У падпарадкаванні 5-ці мінскіх аўтобусных паркаў знаходзіцца 1420 адзінак аўтобусаў ( з іх 111 - мікрааўтобусы). У аўтобусным парку №2 налічваецца 375 адзінак аўтобусаў, у аўтобусным парку №4 - 242 аўтобуса, аўтобусным парку №5 - 422 аўтобуса, аўтобусным парку №6 - 357 аўтобусаў, аўтобусным парку №7 - 342 аўтобуса. Таксама тралейбусны парк №4 утрымлівае 39 мікрааўтобусаў. Усе маршрутныя аўтобусы абсталяваны аўтаматычнай сістэмай кантролю аплаты праезду.[4]

Аўтобусныя паркі горада МінскаПравіць

Усяго ў Мінску дзейнічае 5 аўтобусных паркаў. [5]

ДзеючыяПравіць

Аўтобусны парк № 2Правіць

  • Адрас: вул. Маякоўскага, 115а
  • Віды перавозак: гарадскія, міжгароднія і міжнародныя

Аўтобусны парк № 4Правіць

  • Адрас: вул. Казлова, 22
  • Віды перавозак: гарадскія і прыгарадныя

Аўтобусны парк № 5Правіць

  • Адрас: вул. Гурскага, 15/6
  • Віды перавозак: гарадскія і прыгарадныя

Аўтобусны парк № 6Правіць

  • Адрас: вул. Машынабудаўнікоў, 15
  • Віды перавозак: гарадскія і прыгарадныя

Аўтобусны парк № 7Правіць

  • Адрас: 4-ы завулак Кальцова, 2
  • Віды перавозак: гарадскія і прыгарадныя

ЛіквідаваныяПравіць

Аўтобусны парк № 1Правіць

  • Адрас: вул. Маякоўскага, 95
  • Віды перавозак: гарадскія
  • Дата ліквідацыі: 2009

Аўтобусны парк № 3Правіць

  • Адрас: вул. Кальварыйская, 42
  • Віды перавозак: прыгарадныя
  • Дата ліквідацыі: 2007

ГалерэяПравіць

ЗноскіПравіць

Гл. таксамаПравіць