Мінскі аўтобус

Мінскі аўтобус
Мінскі аўтобус
Аўтобусная сістэма
Краіна	Беларусь
Горад	Мінск
Дата адкрыцця	24 кастрычніка 1924 г.
Дата зачынення	Дзеючая
Колькасць маршрутаў	205 (2022 год)
Агульная даўжыня маршрутаў	2034,75 км (2010 год)
Колькасць аўтобусных паркаў	5
Колькасць аўтобусаў	1420
Мадэлі эксплуатаваных аўтобусаў	МАЗ-103 ; МАЗ-104 ; МАЗ-105 ; МАЗ-107 ; МАЗ-152 ; МАЗ-203 ; МАЗ-206 ; МАЗ-215 ; МАЗ-226 ; МАЗ-251 ; Нёман-52012 ; Mercedes-Benz Sprinter ; Радзіміч-АО92
Кошт праезду	0,85 рублёў
Кампанія-перавозчык	ДП "Мінсктранс"
Сайт кампаніі	http://www.minsktrans.by/
	Мінскі аўтобус на Вікісховішчы

Мінскі аўтобус — адзін з відаў мясцовага транспарту ў Мінску. З’яўляецца найбольш масавым і найбольш запатрабаваным відам транспарту ў горадзе. На сёняшні дзень горад мае развітую аўтобусную сістэму, якую ўтвараюць 1420 адзінак аўтобусаў, каля 150 маршрутаў, 5 аўтапаркаў і два аўтавакзала (Усходні, Цэнтральны). Як і іншыя віды грамадскага транспарту ў Мінску, аўтобусны рух кіруецца прадпрыемствам Мінсктранс.

Гісторыя

Пачатак і станаўленне аўтобуснага руху (1920—1940 гг.)

Аўтобусны рух у Мінску быў распачаты 23 кастрычніка 1924 года. З мая 1925 года пачаліся міжгарадскія пасажырскія перавозкі. Аўтобусы сярэдзіны 1920-х па зразумелых прычынах былі выключна імпартнымі — савецкіх тады яшчэ проста ня існавала. Па вуліцах Мінска хадзілі брытанскія «Лейланды», амерыканскія аўтобусы «Форд», італьянскія «ФІАТ», нямецкія «МАН», французскія «Рэно», австрыйскія «Штаеры» — усё гэта былі невялікія машыны, якія былі разлічаны на 20-40 пасажыраў. Штодзень кожны такі аўтобус рабіў 10-12 рэйсаў і перавозіў прыкладна 700 чалавек.^[2]

Пад канец 1920-х у Мінск пачалі паступаць першыя савецкія аўтобусы — 12-мясцовыя маскоўскія АМО-Ф15, а ў 1931-м — больш ёмістыя (ад 27 да 35 месцаў, былі варыянты) яраслаўскія Я-6. З 1935 года ў горадзе працавалі ў асноўным маскоўскія ЗІС-6, а з сакавіка 1940-га — элегантныя ЗІС-16, чый кузаў адпавядаў апошняй аўтамабільнай модзе. Усе яны абслугоўваліся кандуктарамі, пасадка ў аўтобус ажыццяўлялася толькі праз заднія дзверы. Ідучы па лініі, аўтобусы прыпыняліся па патрабаванні дзе заўгодна, як сучасныя маршруткі.^[2]

У пачатку (1927—1929 гг.) у Мінску дзейнічала тры маршруты, а ледзь пазней — шэсць. Рух пачынаўся а 7 гадзіны раніцы, скончваўся а 23. Асноўным месцам адпраўлення была плошча Свабоды—- адтуль аўтобусы ехалі на Ляхаўку, Кальварыю, Козырава і Дразды. Яшчэ два маршруты звязвалі вакзал з Камароўкай і Серабранку з Пярэспай (Старажоўскай).

Катанне на аўтобусе было даволі-такі дарагім. Напрыклад, за праезд участка плошча Свабоды — электрастанцыя «Элвад» трэба было заплаціць 10 капеек, а каб патрапіць з вакзала да Камароўкі — 25 капеек. Хуткасць руху аўтобусаў не пераўзыходзіла 25 км/г, часта яны ламаліся, а ўзімку рух практычна заміраў з-за адсутнасці якаснай гумы. Бензін каштаваў дорага, запчастак да імпартных машын не хапала. Пагэтаму аўтобусы не маглі канкураваць з конкай: калі на працягу 1926-27 гг. аўтобусы перавезлі 774 тысячы пасажыраў, то мінская конка — больш за 1 млн. 700 тыс. чалавек. Трамвай, які з’явіўся ў 1929-м годзе, (кошт квітка на любую адлегласць — 10 капеек) нанес мінскаму аўтобусу яшчэ больш мацнейшы ўдар. На дзесяць год у горадзе застаўся адзіны маршрут — «Плошча Свабоды — Козырава», да якога ў сакавіку 1940-га дадалася лінія «Таварная станцыя — Парк культуры і адпачынку». Падчас Другой сусветнай вайны амаль што ўвесь рухомы склад Мінскага аўтобуснага парку быў знішчаны.

Аднаўленне руху пасля Другой сусветнай вайны (1940—1950)

У 1946 годзе ў горадзе налічваўся ўсяго 21 аўтобус^[2] (17 трафейных і чатыры чудам ацалелых ЗІС-16), у лютым 1947 г. — 35 машын. Пачынаючы з 1948-га з Масквы пачалі пастаўляцца новыя аўтобусы ЗІС-154, чый дызайн быў скапіяваны з амерыканскага аўтобусу JMC. Аднак гэта мадэль была прызнана не цалкам удалай, і з 1950-га яе замяніў ЗІС-155. Гэты аўтобус, які быў выраблены ў колькасці 21741 адзінак, стаў такім жа сімвалам савецкіх 50-х, як тралейбус МТБ-82Д і трамвай МТВ-82.

Сімпатычныя лабастыя жоўта-чырвоныя ЗІСы хутка сталі звыклымі на вуліцах Мінска і пратрымаліся на іх прыкладна да пачатку 1960-х, такіх аўтобусаў у горадзе было каля трохсот.^[2]

На менш загружаных маршрутах працавалі аўтобусы на шасі грузавіка ГАЗ-51 — спачатку ПАЗ-651, а з канца 50-х — КАвЗ-651. Яны адрозніваліся паміж сабой толькі тым, што вырабляліся рознымі заводамі — Паўлаўскім і Курганскім. Новыя аўтобусы, ПАЗ-652, ужо мелі вагонную кампаноўку, і выйшлі на гарадскія маршруты пад канец 50-х.

Першыя пасляваенныя аўтобусныя лініі ў Мінску былі такімі: таварная станцыя — Дом друку, аэрапорт — Дом друку, Старажоўка — Магілёўская шаша, вакзал — Лошыца, вакзал — Магілёўская шаша, вакзал — пратэзны завод, Дом друку — Уручча, тэатр оперы і балета — трактарны завод.

Колькасць маршрутаў хутка расла. У 1956 г. іх налічвалася ўжо 13: аэрапорт — абсерваторыя, вакзал — аўтазавод, вакзал — Алібегава, вакзал — цагляны завод № 2, вакзал — цагляны завод № 10, вакзал — Лошыца, Свярдлова — Прывакзальная плошча, Заходні мост — Сельгаспасёлак, Камароўка — Цнянская, Таварная станцыя — Даўгінаўскі тракт, Парк Чалюскінцаў — Калодзішчы, Парк Чалюскінцаў — Сцяпянка і Таварная станцыя — цагляны завод № 1. У Мінску тады налічвалася каля 450 аўтобусаў. ^[2]

Мінскі аўтобус у савецкі час (1950—1991 гг.)

У студзені 1958 была адменена старая сістэма платы за праезд у залежнасці колькасці прыпынкаў. На аўтобус і тралейбус быў уведзены адзіны квіток, які каштаваў сорак капеек. З лютага 1961 г., пасля грашовай рэформы, аўтобусны квіток стаў каштаваць пяць капеек, аднак у 1976-м яго цана ў Мінску знізілася да чатырох капеек, зноў, як і ў 1958-м, зраўнаваўся з коштам тралейбуснага квітка. Гэта быў самы танны аўтобусны квіток у СССР — у астатніх буйных гарадах ён працягваў каштаваць пяць капеек. Пераход на кампосцеры адбыўся ў 1972-м. А кошт квітка заставаўся няззменным да 15 сакавіка 1991 г., калі ён узрос да 15 капеек.

У 1959 годзе ў Мінск пачалі паступаць новыя гарадскія аўтобусы ЗІЛ-158, якія змянілі ЗІС-155. Але масавымі для Мінска яны не сталі, хоць іх вытворчасць (ужо на Лікінскім заводзе, пад маркай ЛіАЗ-158В) працягваўся больш за дзесяць год. Так здарылася таму, што Мінскі аўтобусны парк аддаў перавагу іншай машыне — ЛАЗ-695 розных мадыфікацый. Гэтыя аўтобусы мелі шэраг пераваг — узімку ў іх было цёпла (асабліва калі сесці на задняе сядзенне), а матор, магутнасць якога складала 150 к.с., забяспечваў нармальную крэйсерскую хуткасць.

ЛАЗ-965Н у стандартнай афарбоўцы.

ЛАЗ-695Б (1958-64) і ЛАЗ-695Е (1961-69, яны адрозніваліся толькі рухавікамі) змяніла больш сучасная версія, ЛАЗ-695М (1969-76), якая адрознівалася ад папярэднікаў ужо знешне — адсутнасцю паветразаборніка і дымістых «пахілаў» на даху. У 1976-м яе змяніў ЛАЗ-695Н (які адрозневаўся больш сучасным дызайнам «фасаду»). Львоўскія аўтобусы фарбаваліся ў белы колер з чырвонымі ці сінімі паяскамі па кузаву, а зрэдку мелі падвойную афарбоўку па прынцыпе «белы верх-чырвоны ніз».

Львоўскія аўтобусы трывала замацаваліся на мінскіх вуліцах, і 60-я годы могуць з поўнай падставай быць названыя іх дзесяцігоддзем. ЛАЗы працавалі на большасці гарадскіх маршрутаў, якіх ў 1967 годзе налічвалася ўжо 43. Асноўнымі кропкамі адпраўлення з’яўляліся Прывакзальная плошча (3,4,5,6,8,10,11,12,13,25,34,36,38,41,42,43 маршруты), аўтазавод (2,9,17,21,22,33), плошча В. Харужай (15,19,20,32,39) і плошча 8 Сакавіка (7,14,16,24).

Прыкладна з канца 60-х, калі пачалі з’яўляцца першыя «Ікарусы» і ЛіАЗы новага пакалення, ЛАЗы пачалі сыходзіць з цэнтральных маршутаў на ўскраінныя, дзе ім прыходзілася крыху лягчэй.

Першыя пяць мінскіх «Ікарусаў» былі ў «люксавым» выкананні. Усе яны пайшлі па маршруце 13 (Вакзал — Ленінскі пр. — Валгаградская вул. — вул. Я. Коласа — Зялёны Луг). Нуступная партыя была ў звычайным выкананні. Аўтобусы былі перададзены ва ўсе калоны 1-га аўтобуснага парка і працавалі на 1,2,3,13 і 16 маршрутах.

Прыкладна ў 1971-72 гадах у Мінску з’явіліся і адзінарныя варыянты «Ікарусаў», трохдзверныя «Ікарус-556». Аднак час бел-чырвона-белых «Ікарусаў» у сталіцы рэспублікі апынуўся кароткім — ужо к 1977-му іх практычна не засталося на гарадскіх маршрутах. У Маскве і Ленінградзе апошнія такія машыны былі спісаны ледзь пазней, у 1980-м.

Ікарус-280 у Мінску.

Прычынаў гэтаму было дзве. Па-першае, Мінск пачаў закупкі новых машын (з 1971 па 1975 год было набыта 734 аўтобуса), а па-другое, венгерская кампанія «Ікарус» не стаяла на месцы і распрацавала новую мадэль, якая па многіх параметрах пераўзыходзіла сваю папярэдніцу.

У 1969 г., практычна адначасова з першымі «Ікарусамі», у 4-ы аўтобусны парк Мінска паступіла партыя новых аўтобусаў — ЛіАЗ-677 (1968-80). У параўнанні з ЛАЗамі ў ЛіАЗаў былі свае плюсы — большая ўмяшчальнасць (80 чалавек, хоць звычайна перавозілася значна большая колькасць пасажыраў), дзве шырокія дзверы з накапляльнымі пляцоўкамі. Але мінчукам ЛіАЗы запомніліся галоўным чынам наступнымі недахопамі: дзвярыма, якія дрэнна зачыняліся, «выбарчай» сістэмай ацяплення, малай колькасцю сядзячых месцаў (усяго 25) і агульнай «задумлівасцю», асабліва ў перагружаным стане. А кіроўцы не любілі ЛіАЗы за частыя паломкі рухавіка і каробкі перадач. З 1980 г. у горад паступіла палепшаная версія ЛіАЗ-677М. Знешне яго можна было пазнаць па таму, што ўсе габарытныя вагні ў яго былі квадратныя, а не круглыя, як раней. Афарбоўваліся гэтыя машыны ў розныя колеры: у 70-х у асноўным у белы з каляровымі (чырвонымі, зялёнымі, сінімі) паяскамі па кузаву, пазней — у пясочны ці цёмна-чырвоны, дзверы пры гэтым былі белымі.

Новыя венгерскія аўтобусы мадэляў 260 (адзінарны) і 280 («гармоніка») з’явіліся ў Мінску ў 1973 г. і трымаліся на мінскіх вуліцах амаль што 30 год (апошні новы «Ікарус» з Венгрыі прыбыў у Мінск у 1991-м).

З пачаткам перабудовы для мінскага аўтобуса прыйшлі цяжкія часы. Па гарадскіх вуліцах працягвалі хадзіць ЛАЗы, ЛіАЗы і «Ікарусы», якія вычарпалі свой рэсурс. Пад канец 1980-х на маршрутах з’явіліся новыя ЛіАЗы — умяшчальная трохдзверная мадэль 5256. Але трэцяе пакаленне «лікінцаў» апынуліся ненадзейнымі ў экспуатацыі. Тым не меней у пачатку 2000-х гадоў у Мінску яшчэ хапала такіх ЛіАЗаў, якія ўжо пасплі знасіцца за дваццаць год; сустракаліся і варыяцыі на яго тэму — адзін расійскі аўтобус МаРЗ-52661 і некалькі беларускіх «Нёман-52012», якія былі выраблены ў Лідзе (знешне яны злёгку адрозніваюцца дызайнам і тым, што маюць двое дзвярэй).

Мінскі аўтобус у незалежнай Беларусі (1991 — цяперашні час)

З пачаткам 1990-х пачаліся адчайныя спробы выратаваць становішча за кошт закупак былых ва ўжыванні імпартных машын. У першую чаргу гэта былі падтрыманыя «Ікарусы-280». У пачатку XXI стагоддзя па Мінску ездзілі ў асноўным набытыя на працягу 1992—2000 гадоў у Маскве і ў былых сацкраінах — Польшчы, ГДР, Чэхаславаччыны — «Ікарусы», якія прайшлі капітальны рамонт. Іх лёгка было пазнаць па разнастайнай афарбоўцы (белай, бел-чырвона-белай, бел-сіне-белай, бел-зялена-белай і т.п.), а таксама па іншаземных надпісах на бартах і папераджальных надпісах ўнутры салона, якія былі зроблены на нямецкай ці чэшскай мовах. У 1996 годзе былі набыты адна чэхаславацкая «Кароса-В741» (яна працавала на маршрутах 25,29,44, 542 і 589), нямецкі «Мэрсэдэс-Бэнц КМ5372» (працаваў на 40 маршруце) і па адным новым «Ікарусе» — адзінарны 415 і сучленены 435 (яны працавалі на 24 і 87 маршрутах). Былі ў Мінску і двухпавярховыя аўтобусы. Чатыры нямецкіх аўтобуса «МАН», якія былі набыты ў 1994 г., некаторы час рабілі камерцыйныя рэйсы ў раён рынку «Ждановічы».

Аднак выйсцем для горада стала рашэнне кіраўніцтва Мінскага аўтамабільнага завода пачаць вытворчасць уласных аўтобусаў. Улетку 1992 г. былі сабраны першыя пяць машын з камплектуючых нямецкага завода «Неаплан». Але ў тыя гады яны апынуліся вельмі дарагімі ў вытворчасці (кожны аўтобус каштаваў каля 200 тысяч даляраў). А пачынаючы з 1996 г. новыя МАЗ-103 пачалі выходзіць на вуліцы сталіцы.

Пачынаючы з ліпеня 2007 года, усе старыя аўтобусы пачалі спісваць і замяняць на новыя, беларускай вытворчасці.^[3]

Рухомы склад

На гарадскіх маршрутах працуюць аўтобусы беларускай вытворчасці РУП «МАЗ», «АЗ „Нёман“ ААТ МЗКЦ», ААТ «Гомельскі АРЗ», такія як: МАЗ-103, МАЗ-104, МАЗ-105, МАЗ-107, МАЗ-152, МАЗ-203, МАЗ-206, МАЗ-215, МАЗ-226, МАЗ-251, Нёман-52012, Радзіміч-А092 адпаведна. Таксама ў горадзе працуюць Mercedes-Benz Sprinter вытворчасці кампаніі Mercedes-Benz. У падпарадкаванні пяці мінскіх аўтобусных паркаў знаходзіцца 1420 адзінак аўтобусаў (з іх 111 — мікрааўтобусы). У аўтобусным парку № 2 налічваецца 375 адзінак аўтобусаў, у аўтобусным парку № 4 — 242 аўтобуса, аўтобусным парку № 5 — 422 аўтобуса, аўтобусным парку № 6 — 357 аўтобусаў, аўтобусным парку № 7 — 342 аўтобуса. Таксама тралейбусны парк № 4 утрымлівае 39 мікрааўтобусаў. Усе маршрутныя аўтобусы абсталяваны аўтаматычнай сістэмай кантролю аплаты праезду.^[4]